315逃出會場，上海車展再上熱搜，特斯拉天生是標杆也是標靶。
過去幾年，跨界造車成為風口，從恆大到小米，這一波官宣造車的浪潮還在持續。
雖然蔚小理都與雷軍握手言歡，但這個「塑料朋友圈」的發展壯大，頭號功臣還是馬斯克，因為特斯拉「友情」完成了各種試錯。
出道十幾年，特斯拉預熱了需求，催熟了供應鏈，締造了資本神話，證明門口的野蠻人可以重新定義行業，哪怕巴菲特這樣的大佬不看好，商業邏輯照樣閉環了。
特斯拉還提供了情緒價值。
馬斯克的創新光環和財富效應，讓特斯拉成了稱職的假想敵，合格的背景板，以後的新車發布會上花式吊打特斯拉可能是大機率事件了。
這戲碼蘋果表示我熟，不就是當年安卓手機的碰瓷大合唱嗎？
但市值2.2萬億美元的蘋果今天仍然是全球科技公司的頭牌，更別說還掌握著歐菲光等供應鏈廠商的命運。
所以群嘲特斯拉的戲碼可以保留，但友商的未來取決於能否拆解並復刻特斯拉的核心競爭力。
這桌牌局，傳統汽車廠商大機率提前退場了。
大眾、豐田、通用早就發現了新能源車的潛力，也知道馬斯克的野心，但在特斯拉規模化之前，這與其說是一家友商，不如說是馬斯克的玩具。
現在豐田仍然嘴硬，但大眾有點慫了，原因有兩點。
第一、便宜的Model 3(參數|圖片)、Model Y(參數|圖片)把銷量做起來了。
今年前3個月特斯拉全球銷量18.48萬輛，已經逼近主流汽車廠商的水平，別忘了馬斯克的上海工廠還在擴產，美國得州和德國柏林新廠已經動工，還不算籌備中的印度工廠，特斯拉邁過百萬大關很可能就在這兩年。
對於年銷千萬的豐田、大眾來說，這個產能仍然不值一提，但至少證明新造車勢力再不是騙子和大忽悠了。
第二，歐盟最嚴排放標準生效。
從2009年以來，歐盟碳排放標準嚴格到了殺人誅心的地步，2021年大部分新登記的乘用車CO2排放必須低於95g/km，僅此一項就能讓歐洲大型車企支出340億歐元的巨額罰款，去年FCA就不得不花費3億美元從特斯拉購買碳積分，假如政策催生的換購需求也被特斯拉趁機搶走，後果無縫是災難性的。
所以大眾真急了，豐田倒是比較淡定。
因為豐田過去堅持混動，後來又發展了燃料電池路線，雖然商業成績拉胯，好歹有自己的技術壁壘，特別是2015年後，豐田採取開放策略，全力推動新的生態體系聯盟。
傳統汽車廠商的最大問題在於目標與手段的矛盾，因此也很難堅定的站在特斯拉的對立面。
部分原因是體系內的利益集團太強大了。
以大眾為例，2018年馬斯克的好友Herbert Diess升任集團CEO，開始全面轉向新能源車，追加440億歐元投資，要求10年內達到1500萬輛的水平。
就在內部引發了強烈反彈。
來自供應鏈的呼聲最大，博世呼籲大眾「保持技術路線的多樣性」，采埃孚表示，不能因為電動車發展很快，就把其他技術妖魔化。
由於新能源計劃壓縮了傳統的柴油車業務，大眾裁員3萬人，內部不穩，大眾監事會也著手限制Herbert Diess的權力，任命了新的乘用車CEO，悄悄從激進的立場後退。
在消費層面，傳統汽車廠商表現得更糾結。
大眾對MEB平台的id系列新能源車寄予厚望，去年11月在國內開了id4的發布會，從場面上看，一副別替我省錢的樣子；看參數，是Model Y的水平；看價格，起碼便宜10萬，據說期望月銷5000-6000輛，顯然是憋著暴打特斯拉的野心。
但實際轉化卻有兩個致命短板。
一是新車走量依賴傳統的4S渠道，後者是業績導向，不願意為了安利新品，拖累油車的銷量，導致id4雖然擺放顯眼，存在感卻極低。
二是缺乏精神加成，到店客流都是油車時代積累的，甚至還有反電情結，嘗鮮客群不是去特斯拉，就是去蔚來、小鵬。
歷史越輝煌的品牌，越難自我革命，這事真是無解了。
至於巴菲特老爺子喜歡的比亞迪，有產能，有技術，有市場，有補貼，但品牌力、產品力是短板，硬剛特斯拉，真不如給小米代工。
傳統汽車廠商與特斯拉的較量，恐怕還要等待燃料電池的商業化。
目前氫燃料電池汽車相對成熟，優點很多，比如加氫比充電快，零污染（不需要處理廢舊電池），能量轉化率高，整備質量小，續航里程大。
馬斯克大罵氫燃料汽車是「fool sells」，主要依據是成本，氫燃料電池汽車必須用到質子交換膜和鉑催化劑，鉑是貴金屬，1g市價在300元以上，氫氣的製備相對便宜，但「氫脆」特性使得運輸和儲存比較複雜，加氫站也不如充電站普及。
所以豐田雖然信心滿滿，堅持為Mirai(參數|圖片)這樣的車型貼錢續命，但氫燃料汽車短期根本無法商業化，歐洲車企的看法也類似。2018年3月的一次40分鐘的電話會議，大眾、寶馬、戴姆勒的3位CEO一致認為氫燃料汽車至少在10年內無法指望，因此除了發展純電汽車，根本無法滿足歐盟嚴苛的環保排放法規。
這等於變相承認，傳統汽車廠商發展純電汽車是一種權宜之計，只是為了支撐到燃料電池汽車實現反殺，這樣的心態怎麼與特斯拉和其他新造車勢力競爭？
也許真正的決戰要等到十年之後。
華為代表了一種比特斯拉還極端的解構哲學。
就是直接給傳統汽車行業提供了五個產品包，分別是：涵蓋智能座艙、計算平台、雷達、自動駕駛開放平台和熱管理系統。
在華為智能駕駛總裁蘇箐看來，車的「基礎是計算機，車是計算機控制的外設，一個大計算機了事，把車掛上去，這是本質看法不一樣。」
換句話說，汽車是一個無法差異化的標準工業載體，產品力和競爭力完全由軟體解決方案定義，等於否定了傳統汽車自主進化的可能，難怪美團王興調侃，「特斯拉終於遇到一個技術和忽悠能力都旗鼓相當的對手了」。
當然站隊華為，仍然不失為一種簡單可行的解決方案，在北汽阿爾法之外，據說華為也談妥了與長安和廣汽的子合作。
這也帶來一個悖論，假設兩個不同的汽車品牌都使用了華為的解決方案，大家是不是又站上了同一起跑線？未來的差異化豈不是又將回到了汽車本身？
所以，未來看點恐怕還是特斯拉的中國門徒與老師的較量。
有可能讓馬斯克操心的還是雷軍，倒不是小米有多厲害，而是這次認真了。
小米造車從謠言到官宣，時機很重要，Model 3把新能源車從潮玩嘗鮮變成了大眾消費，是時候下山摘桃了。
雷軍證實小米汽車主打10-30萬元區間，說明小米瞄準了中國汽車消費最有價值的細分市場，其中20-25萬元也是傳統車企利潤最大的價格段。
以前中國新造車勢力刻意迴避這個區間，倒不是害怕競爭，而是這個區間的消費者最為理性成熟，價格戰沒用，起決定作用的是用戶認知、品牌風格和產品調性。
至於30萬元以上區間基本是豪華品牌的禁臠了，麥肯錫的數據是，這個價格區間40%以上的車主會在換購時忠於同一品牌。
小米此時入場無非是看到特斯拉完成了市場培育，加上自己有流量，有營銷，有產品力，只要復刻小米手機的經驗，就能用訂單套牢供應鏈。
與Model 3競爭，小米有差異化空間，同等配置，我比你便宜，同等價格，我比你堆料，何況自主設計+車廠代工更容易控制成本。
與傳統汽車品牌競爭，小米則有用戶心智優勢，自信可以剝離一定量級的用戶，因為合資車企不會自降身段，而國產品牌產品力又打不過小米。
雷軍唯一要操心的是產能。
根據去年11月2日國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源車占比要達到20%，如果真能實現意味著屆時會有700萬輛左右的市場規模。
再看中國新能源乘用車的價格區間，10-30萬元的占比為53%，小米如果拿到其中10%的份額（與小米手機在4000元以上價格段的占比相當），每年就有30萬輛左右的規模，相當可觀了。
按照小米汽車3年發布、5年量產的規劃，恰好踩點2025年這個時間窗口，雷軍最厲害的不是實力，而是每次都能精準把握出場時機。
當然達成目標取決於雷軍能否找到一個願意為小米提供融資平台的地方政府，一家有足夠水準又有配合意願的生產廠商，以及一套完整的新能源車供應鏈體系。
造車新勢力的另一個重要群體，是熱衷於給雷軍「捧哏」的蔚小理們。
這些品牌的用戶基礎還很薄弱，對大眾消費缺乏影響力，即便有政策支持也消化不了如此龐大的市場，所以與其讓特斯拉一家獨大，不如支持小米衝鋒陷陣，如果新能源車的基本盤做大了，他們是受益者，萬一小米失敗，正好再去接盤，總之這波不虧。
在這個群體中，蔚來的策略相對清晰。
具體表現為專注產品的高端化，固守換電模式，用會員做服務，用體驗鞏固粘性，頂住品牌調性，把自己包裝成中國高端製造的旗幟。
這個模式的短板是虧損，2014年成立以來，蔚來累計虧損300億元，好處是一旦市場成熟，營收和利潤就成正比了。
蔚來的未來取決於現金流能否支撐到那個時候。
小鵬給人的感覺比較游離，或許是那場「剽竊」官司透支了注意力，雖然結果有利，但公眾觀感並不好，小鵬的最大問題在於品牌和產品都沒有令人印象深刻的鮮明標籤。
理想很「頑固」，上海車展事件後，李想在微博呼籲給ADAS車輛標配行車記錄儀，以便釐清事故責任，這也算持平之論，但理想推動增程式電動車的努力基本失敗了。
按李想的說法，「純電動要付出2-2.5萬元的國家補貼，市區純電里程超過70%的增程式只有0.8萬元的補貼，這個帳很容易算的。」
李想的本意是把汽車補貼從技術路線轉移到場景角度，這可能更符合中國汽車的實際使用狀況，但從宏觀政策導向來看，就過於保守了。
如果理想仍然押寶混動增程技術，很可能會壓縮未來的市場空間，並使之在競爭中掉隊。
誰來打敗特斯拉，市場自有答案，但有一點是肯定的。
車主維權，監管執法，媒體監督，怎麼嚴苛都不過分，但友商要打敗特斯拉，永遠只能是在產品說話。