當DS「賣身」寶能，雷諾在華轉型商用，擁有雪鐵龍和標緻兩大品牌的神龍汽車就註定成為法系車在中國市場的「橋頭堡」。
但那又怎樣呢？
這座「橋頭堡」分明正在以肉眼可見的速度發生「坍塌」。
2015年，神龍汽車以71萬的銷量達到歷史峰值，幾乎與2014年持平。彼時中國汽車市場仍保持近5%的增速。顯然，神龍汽車「逆水行舟，不進則退」，輸給了大盤，讓隱憂初現。
此去經年，神龍汽車的銷量曲線開始呈「自由落體」般的運行軌跡。
▍坍塌中的「橋頭堡」
2016年，神龍汽車銷量為60.02萬輛，同比下降15.85%；2017年，其銷量為37.75萬輛，同比下降36.85%；2018年其銷量為25.34萬輛，同比下降31.88%；2019年其銷量為11.4萬輛，同比下降55%。
截止到2020年8月，神龍汽車銷量僅為29693輛，同比下降63.36%。其市場份額也從2019年底的1%下降到0.3%。
至於神龍汽車的問題在哪裡？
5年時間以來，從業界專家到知乎網友，「飽含」著從上個世紀90年代初，對「神龍富康(參數|圖片)」建立起來的感情，紛紛給出「真知灼見」：
比如，愛麗舍(參數|圖片)、C4世嘉(參數|圖片)、C4L(參數|圖片)在已成「紅海」的A級轎車市場搏殺多年，收效甚微，導致錯失SUV發展紅利。
又如，萬年不變的4AT變速器，死扛到底的「後非獨立懸架」成為其固步自封，產品技術老舊的真實寫照。
再如， 508在歐洲暢銷，核心購買人群的平均年齡61歲。經過簡單複製粘貼，在華銷售的508L要面對90後，甚至00後，用戶群體存在30年以上的年齡差距，5.08L折戟沉沙是必然。成為其生搬硬套，缺乏不同市場的針對性變通的最好佐證。
還如，法國人謎之堅持財務數據的態度，直接影響到產品終端銷售優惠的空間。沒有終端優惠的汽車產品，在中國市場只屬於極少數。BBA都在以價換量，更何況標緻雪鐵龍。這不是缺乏營銷手段，在孱弱的產品力面前，價格過於自信，還能是什麼？
……
如此看來，神龍汽車似乎是掉進了「當局者迷，旁觀者清」的坑裡面，且越陷越深，否則5年時間，都不曾有過改變嗎？
還真不是！
▍收效甚微的「救市之路」
2016年，神龍汽車推出了年度銷量榜TOP 10，頂替其位置的正是當下如日中天的「自主一哥」吉利汽車。
至此，神龍汽車的經營管理，就與「改革、調整、重鑄、關注」等詞彙關聯起來。
2017年8月，執掌了神龍汽車16年的董事長劉衛東在武漢媒體溝通會上作出經營反思，指出神龍公司管理水平依舊停留在70萬輛的管理水平，既不能快速跟上中國市場消費需求及消費結構變化，又不能應對日系車全面回歸後對法系車的衝擊。這被認為是神龍汽車高層首次公開直面「挫敗」。
其後，神龍公司開啟多方調整：包括雪鐵龍、標緻遷址合併，設定「三步走」戰略目標，關停部分工廠，「握緊拳頭好發力」 ……
2019年9月，神龍汽車發布了「元計劃」。該計劃是一個涵蓋全價值鏈的行動計劃，涉及產品規劃、研發、生產、營銷、運營效率提升等方面。
主要概括為「產品更中國、營銷更精準、運營更高效」。以期用6年時間，分三個階段，逐步實現現金流為正，盈利、年銷量回到40萬輛目標。
如果說「元計劃」之前，神龍公司的復甦策略是基於修修補補的小打小鬧，那麼「元計劃」則完全具備「推倒重建」的大氣魄。以產品層面、營銷層面為基礎，明確上升到營運層面。
我們知道，對於一個資歷長久的公司，營運層面的調整必將涉及組織架構，涉及權利，涉及人，「動」其中任何一個方面，都是在革自己的命。
彼時，神龍公司明確：改變當前70萬輛規模的組織架構，構建支撐30萬輛的高效組織。包括股東會加大對總經理和執行總經理的授權；減少專業委員會，減少執委會成員；明確部長負責制，取消部門雙簽制度；減少管理層級；產能集約優化。
但人算不如天算，疫情儘管不能影響到神龍公司的內部改革，但市場的整體萎靡，實實在在影響到了對改革成果的檢驗。
2020年上半年，伴隨著銷量下降，神龍汽車虧損額度達到13億元。
神龍汽車何去何從？想想已成「過去時」的鈴木汽車，風雨飄渺中的神龍汽車到底還有沒有救？
▍不看計劃，看行動
事實上，從上述來看，神龍公司不僅知道自己問題所在，也力求改變。
2020年10月24日，神龍公司在武漢用「元+計劃」給出一個答案：他們不會放棄，並且一定行。
作為去年「元計劃」的升級版，「元+計劃」在產品更中國、營銷更精準、營運更高效三個層面之外，增加了「服務更信賴」。
神龍官方對「服務更信賴」詮釋為：
致力於成為「讓客戶最信賴的汽車企業」，實施「五心守護行動」，通過「買車放心、用車安心、服務貼心、換車開心、一路同心」，來守護、陪伴客戶用車全生命周期，真誠感恩600多萬用戶的支持與信任。
誠然，從「元計劃」到「元+計劃」，僅從文字內容上看，足以讓人「熱血沸騰」，深感神龍汽車總算做了一回「明白人」。
但回想2015年至今，神龍汽車在救市歷程中的諸多規劃，陰差陽錯，似乎都沒有換來一個與預期相符的結果。為什麼我們就一定要相信，這一次的「元+計劃」可以成功？這其中沒有必然的邏輯存在。
所以，與其低頭苦研計劃，不如抬頭展望行動。
9月9日，神龍公司24位營銷領域的中法高管直接「下放」到一線賣場，分別與219家經銷商結成對子，24位營銷人員個人績效與網點業績直接掛鉤，並要求每月現場駐店時間不少於10個工作日。
9月21日，神龍公司全員上下逾5000名員工通過114個會場同時參會。由總經理牽頭與各部負責人簽署第四季度目標軍令狀，神龍汽車2020年第四季度目標保衛戰正式打響。
9月29日，PSA集團官方發布，於今年第四季度向神龍汽車提供5000萬歐元的資金。並明確，「元+計劃」期間，每年向神龍公司提供不少於1億元人民幣資金，專款專用於標緻與雪鐵龍雙品牌的形象建設和渠道發展。
同時，東風集團也將為神龍公司提供保障生產經營所需的資金，以充實現金流。兩大股東決定於2021年對神龍公司進行增資，以保證神龍公司未來發展。
10月9日，神龍汽車與上海融和電科融資租賃有限公司簽署戰略合作框架協議，1000輛東風富康e愛麗舍完成訂購。
10月20日，2020武漢車展，神龍公司6天訂單超650輛，目標達成率超過120%。
10月24日，2020神龍汽車文化節，通過大客戶訂單，神龍汽車簽約和交付新車近3000輛。
行動的力量，最能震撼人心。也只有加持了「行動」的「元+計劃」才能真正爆發出應有的實效。
9月，神龍汽車銷量環比增長28%。10月，東風標緻迎來第四季度銷量的首戰大捷，交付環比增長33%，連續兩個月實現環比大增。
▍神龍的「底」
事實上，我們判斷神龍汽車「觸底反彈」是大機率事件。還有一個核心要素是，標誌雪鐵龍在中國市場的表現，其實是一個「孤立的個案」。
作為僅次於大眾的歐洲第二大汽車製造商，標誌雪鐵龍集團既有雄厚的技術儲備，也有傲人的市場成就。2019年，其在全球市場實現了349萬輛的銷量，同比增長13.2%，凈利潤超32億歐元。
今天，神龍汽車在中國市場的確需要一次「重新創業」，但就大多數標緻雪鐵龍的用戶而言，他們並不會為已經擁有神龍汽車旗下產品而「後悔」，其良好的機械性能仍然維持著正向積極的口碑。
標緻雪鐵龍產品的口碑沒有「崩」，這是神龍汽車的銷量曲線能夠走出一個深「V」的最堅實的群眾基礎。