深中通道： 再造大灣區

深中通道的建成通車，對深圳而言就像換了一件更寬鬆的校服，也像圍棋中的「做活」，一舉打開了向西拓展的廣袤空間。「深中通道大幅縮短了深圳與珠江口西岸城市之間的交通時間，改變了時效半徑，降低了交易成本，提高了要素流動的效率，會帶來梯度轉移效應和極核化效應。」中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文接受第一財經採訪時說。

他進一步解釋，在上述兩大效應下，深圳低成本的加工製造業可能會向中山、江門等地轉移，而後者的客源、貨源則會流向深圳的海港、空港，提升深圳的物流樞紐地位。

王國文還說，時效半徑的改變還會帶來產業形態乃至城市形態的變化。例如，深圳作為電子商務中心城市，集中了許多物流企業，其中部分企業在三四年前就已開始謀劃中山—深圳的「雙城」物流合作模式。隨著深中通道開通，交易成本進一步降低，類似大灣區同城化、一體化效應會更加明顯，進而帶來整個大灣區對外輻射力、影響力的進一步增強。

深圳市交通運輸局綜合規劃處相關負責人對第一財經表示，深中通道給珠江東西兩岸的跨城通勤、產業合作、消費聯動都帶來了新機遇。接下來，深圳市交通運輸局將和西岸的城市緊密協作，共同規劃布局低空經濟，屆時會有更多的飛行業態和無人機、物流應用的場景。同時，還將發展跨海跨城的物流運輸服務，探索開展大灣區跨區域的無人載客電動直升機的客運試點專線。聯合開發一批能夠串聯深圳、中山等地的旅遊景點景區的旅遊精品線路，包括海上的客運航線，珠江口東西兩岸的優質生活圈和世界級的旅遊消費目的地的建設也將得到極大推動。

作為深中通道東側起點，深圳市寶安區於去年6月與中山翠亨新區簽訂了《高質量融合發展框架協議》。寶安區發改局相關工作人員對記者表示，接下來，寶安區將搶抓深中通道開通這一戰略機遇，加快建設具有全球影響力的先進位造業高地，全面增強輻射帶動力。

中山向東

對於深圳對岸的中山來說，對深中通道的渴望有過之而無不及。這與中山經濟的歷史脈絡和發展現狀密切相關。

中山，1925年之前名香山，既是孫中山的故鄉，也是中國近代工商業的發祥地之一，走出過鄭觀應、唐廷樞、徐潤等著名的大商人。進入上世紀八九十年代，中山先以僑鄉的優勢承接港資消費品產業轉移，後又發力國有企業轉型，打造成小家電等製造業重鎮。

但最近十多年，中山經濟難言強盛。2005年左右，中山的GDP還位列廣東省第五，2011年跌出前五，2021年跌出前十，去年位居第九。過去5年，在廣東省的21個地市中，中山的GDP增速排名倒數第一。與東莞相比，1980年兩地的GDP不相上下，到2000年，中山GDP不到東莞的一半，去年只有後者的三分之一。

中山和東莞的差距越來越大，也是珠江口西岸和東岸經濟發展不平衡的縮影。客觀來講，中山經濟在省內的弱勢，跟它的地理位置有一定關係。在珠三角，它不像東莞、惠州、佛山有深圳、廣州這樣的「大腿」可抱，也不像珠海有毗鄰澳門的優勢。尤其是受到東莞承接深圳產業外溢成功的啟發，中山開始尋求主動對接深圳，既引進深圳的產業、資金以發展自己，也為深圳拓展發展腹地，緩解土地空間緊缺難題。

隨著深中通道的建設進展，這一過程逐步加快。2020年3月，中山正式發出「東進」信號，提出聯合深圳規劃建設深圳—中山產業拓展走廊，加強深中兩市國民經濟和社會發展、國土空間、綜合交通、科技創新、現代產業等重要規劃銜接。2022年，中山獲批建設珠江口東西兩岸融合發展改革創新實驗區，這也是廣東省第一個推動珠江口東西兩岸融合發展的改革創新實驗區。2022年10月，深中兩地簽署《戰略協作框架協議》，明確了首批重點協作事項。去年6月，兩地宣布在中山聯手打造66平方公里的深中經濟合作區，並首次聯手面向全球開展產業鏈招商。

為了與深圳「同頻」，中山積極推動在產業集群協同布局、產業鏈供應鏈合作、主題產業園共建共享等領域開展合作。比如，深圳有「20+8」戰略性新興產業和未來產業發展規劃，中山就制定了「新十大艦隊」發展規劃，在產業發展重點領域、發展任務、扶持政策和保障措施等方面，與深圳「20+8」產業政策全面對接協同。據中山市工信局局長林偉強介紹，兩地將共同推動「深圳總部+中山基地」「深圳鏈主+中山配套」「深圳研發+中山轉化」協作模式落實落地，不斷開創「雙城聯動」產業合作新模式。

值得一提的是，深中經濟合作區提出六個「一體化」，也就是中山在營商軟環境上要全面對標深圳。這也是與東莞、惠州對接深圳最大的不同。中山市領導曾表示，深中兩地深度融合，未來將像上海浦東、浦西的關係一樣，融於一體。5月17日，深圳與中山召開規劃一體化發展會議，內容涵蓋空間、交通、產業、城市風貌等多個領域。目前，在馬鞍島所在的中山翠亨新區，政務服務已實現「深中融合」「跨城通辦」。數天前的6月21日，兩地正式簽約住房公積金互認互通，標誌著一體化融合發展進入新階段。

總部位於中山市小欖鎮的華帝股份的副總裁王操對第一財經表示：「中山企業看好深中通道帶來的機會，它讓中山從西岸城市變為東（岸）西（岸）兼顧，既融入廣州經濟圈，又融入深圳經濟圈，貨物出口既可以走（廣州）南沙港，也可以走深圳港。」

中山主動對接深圳的戰略已經取得成效。2023年中山實現GDP3851億元，增長5.6%，增速排在廣東省第四；工業投資同比增長47.3%，增速排全省第二。今年1~5月，全市規模以上工業實現增加值590.51億元，同比增長7.4%，高於全省0.9個百分點；工業投資同比增長23.9%，高於全省7.3個百分點。

重塑珠西

深中通道雖然直接連接的主要是深圳、中山兩地，但其戰略意義絕不止於利好這兩地的發展。它是縫合珠江口兩岸交通天塹的關鍵一針，更承擔著助力破解珠江東西區域發展失衡的重大使命。

數據顯示，截至2023年末，珠江西岸城市的GDP總和僅為東岸城市的1/5，世界500強企業總部也主要集中在東岸城市。從城市圈角度來看，去年深圳都市圈涉及的三市（深圳、東莞、惠州）的GDP突破5萬億元，廣州都市圈涉及四市（廣州、佛山、肇慶、清遠）達4.6萬億元，而珠江口西岸都市圈四市（珠海、中山、江門、陽江）僅為1.4萬億元。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要提高珠江西岸地區發展水平，促進東西兩岸協同發展。

顯然，除了中山，珠海、江門、陽江乃至更遠的茂名、湛江等城市，都因為深中通道而拉近了與珠江口東岸城市的距離，它們也有理由和條件分享這一超級工程帶來的發展福利。

拿珠海來說，它本是同深圳一起獲批的首批四大經濟特區之一，起步時人口和經濟總量也相差無幾。但經過40餘年發展，如今兩者的經濟總量已相差近10倍。不可否認，兩者各自毗鄰城市（香港和澳門）的經濟輻射力的巨大差距，是造成深圳、珠海發展落差的重要原因。港珠澳大橋的興建，一度也給珠海帶來搭上香港「順風車」的憧憬，但願景與現實差距頗大，種種原因導致這座橋上的通行車輛遠低於預期，直到去年7月「港車北上」政策實施後，才有所改觀。

在此背景下，珠海理所當然地也希望通過深中通道加強跟東岸城市的連接，分享協同發展的政策紅利。2020年，珠海市政府工作報告提出，將推動建設珠江口西岸高端產業聚集發展區，謀劃建設「深珠合作示範區」。兩地還合力推動建設直接連接的深珠通道。不久前的5月10日，兩地主要領導在深圳會面，雙方就持續推進在基礎設施互聯互通、產業發展和便民服務等各領域務實合作進行探討交流。珠海代表團還提出，積極謀劃深珠通道建設和空港、海港深度對接，強化產業科技合作，共促創新成果雙向轉移轉化等內容。

與中山類似，江門是又一座曾經輝煌，後來逐漸黯淡的珠西城市。在20世紀80年代，江門的GDP一度位居廣東省第二。而後，隨著香港資源湧向珠江口東岸，帶動深圳、東莞、惠州經濟起飛，身處珠西腹地的江門，漸漸被拋至後頭。

但江門擁有深圳最缺的資源——它的陸地面積占到大灣區的1/6，超過港澳深珠莞中六城面積的總和，且開發強度僅11%左右。深中通道開通後，深圳到江門的時間將縮短至1小時。此外，預計2028年開通的深江鐵路，將與深圳實現「直通+公鐵聯運」，極大提高兩地人才和貨物運輸的效率。

江門人視此為重新崛起的絕佳機會，為此積極布局。早在2017年，江門就提出設立深江產業園，發展「飛地經濟」。2020年，江門出台《江門市對接深圳工作方案》，拿出最優惠的政策、最便宜的地價吸引深圳企業，推廣「深圳總部+江門基地」「深圳研發+江門生產」「深圳服務+江門製造」跨市戰略組合布局。去年，江門提出用十年左右時間實現GDP破萬億的目標，參考東莞、南通等地的經驗，這一願景並非遙不可及。

珠海、中山、江門之外，珠西都市圈的另一城市陽江，也表達了搶抓深中通道紅利的決心。當地認為，深圳寶安聚焦電子信息、高端製造、新材料、海洋經濟等產業，與陽江發展高度契合。深中通道開通後，兩地之間的車程將由3.5小時縮減至2.5小時，為兩地之間的人才、資金流動創造了更好的條件。當地將圍繞海上風電、高端製造、新材料、低空經濟等，加強深圳地區的招商。

一位區域經濟專家對記者分析，珠江東西兩岸城市發展水平的落差，是由資源稟賦差別等因素長期形成的，比如是否擁有深水港口等。而珠江口交通不便的制約，使得這種差距難以抹平。深中通道的建成通車，將東岸最具輻射力的城市深圳與西岸直接相連，有力地打破了這種制約，勢必對重塑珠江西岸經濟、破解兩岸發展不平衡產生顯著效果。

共贏思維

如前文所述，深中通道的開通，不僅實現了大灣區核心引擎之一深圳與珠江西岸城市的直接牽手，更是串起了珠江口的三大城市群。這一格局不僅有利於帶動珠西經濟，也將讓大灣區其他三大核心引擎廣州、香港、澳門受益，最終促進整個大灣區的一體化融合發展。

先看廣州。作為大灣區核心引擎和兩大「三萬億城市」之一，廣州不僅自身發展責任重大，還承擔著輻射帶動周邊區域發展的使命。但廣州經濟近兩年遭遇挑戰較多，增長承壓。2022年廣州GDP同比增長1.0%，2023年增長4.6%，今年一季度增長3.6%，均低於全國平均水平。尤其是工業和外貿，這兩年都不太景氣，增速偏低。

在此情況下，廣州市重新提出了包括「兩洋（獅子洋-伶仃洋）南拓」在內的空間發展方針，和「大幹十二年，再造新廣州」的目標。「獅子洋增長極」的提出，推動南沙面海向灣，成為廣州「未來發展核」。深中通道的開通，使得廣州與大灣區另一個「三萬億城市」深圳直接連接，也為廣州南拓戰略提供了優良的外部條件和實現可能。近期，南沙區政府在一份公開回應中透露，已初步確定南沙—深圳前海、南沙—深圳寶安機場的跨市公交線路，將爭取儘快落地、開通運營。兩大一線城市的深度融合，或將催生新的機會。

再看香港。雖然深中通道並不直連香港，但香港和深圳之間的通勤早已公交化、同城化，香港人可以便捷地從深圳踏上深中通道，再直達中山等地。港人對中山、江門等僑鄉情有獨鍾，除了旅遊消費，在中山置業者亦不在少數，包括香港前特首林鄭月娥也是中山的業主。深圳高等金融研究院政策與實踐研究所所長、香港國際金融學會主席肖耿認為，深中通道開通後，香港企業不僅可以在香港設立總部，在深圳前海設立第二總部，也可以去中山、江門等城市設立第三、第四總部。如此一來，前海的高端產業就可輻射到中山等珠西城市。

作為內地與香港聯繫最緊密的區域，前海正在打造「深港深度融合發展引領區」，已聚集近萬家註冊港企、註冊資本近萬億元。深圳市前海管理局發展改革處相關負責人對第一財經表示，前海現代服務業發展基礎良好，中山擁有強大的產業製造基礎和成本優勢。深中通道開通後，前海的服務商可就近為珠江西岸企業提供股權交易、改制上市、兼并重組等資本市場專業服務，西岸的市場潛力也將帶動前海會展、商旅、消費等關聯產業發展，深中通道帶來的「過路經濟」可望轉化為爆發性增長的「落地經濟」「流量經濟」。

至於大灣區另一大核心引擎澳門，除了港珠澳大橋，還可經由緊鄰的珠海與珠江口東岸產生聯繫。由此，深中通道將通過連接深圳前海蛇口、廣州南沙、珠海橫琴三大自貿區，把大灣區四大核心引擎城市串珠成鏈，為大灣區能級提升注入強大動力。在此基礎上，銜接已有交通網絡，加快形成「一小時通勤圈」，推動要素資源進一步流動，區域溢出效應持續增強，最終實現整個大灣區的再造。

然而，今天看來如此皆大歡喜的好事，推進過程卻並非一路綠燈。媒體公開報道顯示，深中通道在立項和方案制定過程中，曾遭遇各種阻力，最後得以建成實屬不易。比如有一種聲音認為，珠江東西兩岸一體化發展後，會導致西岸城市的優質項目和人才被東岸「虹吸」，從而加劇兩邊的發展失衡。還有人擔心，深中通道作為一條新增通道，勢必「分羹」存量客貨資源，對自己不利。對此，一位知情人士感嘆，在城市和區域公共基礎設施規劃建設這件事上，特別需要前瞻眼光和共贏思維，摒棄狹隘的零和博弈思想，否則很可能因為打小算盤而錯失更大的發展機遇。

（第一財經記者王珍亦有貢獻）