從銷量數據來看，特斯拉的確在增量，但和往年相比，特斯拉今年犧牲了很多，同時增量相比於2022年，疲軟不少。
特斯拉的數據量難以捉摸，因為計算的是上海超級工廠的批發量，其中包含了出口銷量，雖然上海工廠截止到10月的累計交付量已經超過77萬台，但要知道的是，出口量巨大。
以10月份為例，特斯拉批發量7.2萬台，出口量達到4.3萬台，也就是國內銷售量只有2.9萬台，在特斯拉的產品布局規劃中，Model Y早已成為重點銷售車型，不少用戶群體進店直奔Model Y而去。
從大盤上來看，全球市場方面特斯拉完成了180萬既定目標難度不大，但在國內市場增量已經非常緩慢。
為什麼？
一直以來，特斯拉都被視為中國市場的領袖電動化品牌，一方面品牌定調相對出色，用戶群體忠誠度高，且文化素養、時尚程度以及收入水平不錯，另一方面其真正意義上具備核心技術儲備，三電系統以及充電系統都表現不錯。
但這個印象在2023年中期被無情扭轉。
中國乘用車市場的電動化品牌領航能力極強，面對特斯拉擁有直接對抗的競爭力，20萬-30萬級的電動化選手數量驟增，同時技術標準、設計、用料都要遠遠超過Model Y。
比如說小鵬G6、問界M7、智己LS6，這些定位25萬上下的車型都是Model Y最直接的競爭對手。
按照特斯拉的慣例，降價之後銷量必然會有明顯的增幅，Model Y今年超34萬的銷量相比於去年的23萬銷量的確有明顯的增幅，但這卻是用犧牲Model 3銷量增幅換來的。去年同期Model 3銷量為10萬台，今年的銷量為11萬台。
今年以來，Model 3以及Model Y的定價多次下調，截止到今年累計46萬的銷量，相比於去年51萬的全年銷量，今年整體銷量增幅並不會很大。
如果我們回顧特斯拉的年度銷量表現，井噴式的增幅在2023年戛然而止。
2021年，特斯拉以93萬台的整車銷量成為全球銷量冠軍，是排名第二比亞迪的1.6倍，當年國內市場交付31萬台新車，2022年全球銷量131萬台，國內市場銷量51萬台，已經被比亞迪反超。
2023年1-10月，特斯拉國內累計銷量為46萬，按照數據推演，特斯拉今年的銷量將會穩定在55萬，這意味著降價策略在中國市場失效。
退一步從整個市場大盤來看，今年中國乘用車市場的滲透率在年底將會接近40%，電動化產品增幅也將會穩穩超過36%。
在這種電動化強勢增幅的局面中，特斯拉的銷量顯然不如預期。
一方面 ，對於消費者來說可選擇產品越來越多，特斯拉不是唯一選擇，另一方面，在真正的產品篩選上，高端產品的核心競爭力越來越強勢，比如說更高階的NOA自動駕駛輔助領航系統、800V高壓平台、豪華座艙、價格亮點，都是特斯拉所沒有的。
特斯拉本身也存在產品更迭速度慢的問題，兩年前特斯拉的確是30萬級很有吸引力的產品，這是因為中國車企沒有能夠產生與之對抗的能力，但2023年伴隨著技術的成熟、產業鏈的健全，生產出對抗Model 3這樣的產品並不難。
在這種大環境下，特斯拉增速疲軟也必然是事實。