[ 和海外車企所推出的新能源汽車產品相比，中國新能源汽車產品在配置、價格、技術、成本等多個方面具備明顯優勢。業界普遍認為，中國汽車產業鏈在智能化、電動化方面已經獲得了差異化優勢，同時中國汽車企業在效率、成本等關鍵指標的把控上做得更好。 ]
9月28日凌晨，1649輛特斯拉汽車整齊擺列在上海南港碼頭，馬紹爾群島籍「卡雷拉」號滾裝船即將載著它們駛向海外。當日，特斯拉中國宣布，從首批車輛出口至今，短短四年時間，由上海超級工廠生產出口海外的汽車已突破百萬輛。
就在這一千餘輛特斯拉登船前一日，寧波舟山港金塘港區大浦口貨櫃碼頭3號泊位上，滿載750輛吉利牌國產汽車的貨櫃正陸續被吊裝上「星順25」號貨櫃班輪，隨船運往俄羅斯。
比亞迪、上汽集團等車企則先後定製了汽車滾裝船，為後續進一步擴大出口規模做好了準備。
出海，已成為近幾年來中國汽車行業最重要的關鍵詞之一。
中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2024年1～8月乘用車累計出口317.5萬輛，同比增長29.4%，新能源汽車出口占比約四分之一。比利時、英國等歐洲已開發國家市場，也開始成為中國新能源汽車出口的重要市場。
中金髮布研報稱，2022年以來乘用車出口量持續高增，越來越多的車企深化海外市場布局，全球市場空間大、格局好，創造了機遇，同時車企也面臨複雜多變的外部環境挑戰。2024~2026年是中國車企全方位出海的重要戰略時點，更需要緊密跟蹤外部環境、車企戰略等變化趨勢。
「過去相當長一段時間裡，我們從歐美買品牌、買技術回來，把買回來的東西做成商品再出口。到今天，電動汽車的發展讓我們有了從商品出口到技術輸出的升級轉型的關鍵窗口。」一家自主車企海外業務高管王峻向第一財經記者表示。
汽車出口量價齊升
新能源汽車的興起，被認為是中國成為全球第一大汽車出口國的助推器。
過去多年來，中國汽車出口量每年徘徊在100萬輛上下，出口目標市場多為非洲、南美等汽車欠發達市場，出口產品單價較低。在已開發國家市場，燃油動力總成、底盤調校、造型設計、質量把控等方面的短板，讓中國汽車並未樹立起良好的口碑。
直到新能源汽車的興起，在先進技術的基礎之上，中國汽車出口開始迎來了量變到質變的過程。
2021年中國汽車出口量開始呈現爆髮式增長，首次突破200萬輛。2023年中國成為全球第一大汽車出口國，汽車出口達491萬輛，同比增長57.9%，其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。乘聯會的數據則顯示，2023年中國汽車出口的均價為1.9萬美元，較2021年提升0.3萬美元。
「中國自主品牌市場占有率節節高升，中國汽車產業取得突破是最近三年，而積累是靠過去的四十年。」中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，中國汽車現在可以和德系、美系、日系車等同台競爭，一點都不遜色。
和海外車企所推出的新能源汽車產品相比，中國新能源汽車產品在配置、價格、技術、成本等多個方面具備明顯優勢。業界普遍認為，中國汽車產業鏈在智能化、電動化方面已經獲得了差異化優勢，同時中國汽車企業在效率、成本等關鍵指標的把控上做得更好。
義大利經銷商CarMobility CEO布魯諾·馬弗里奇（Bruno Mafric）曾告訴記者：「產品能力還是技術能力對現在的歐洲市場都很重要。我們認為，很多中國汽車產品的技術和內飾，是英國和其他歐洲車企比不了的。至少歐洲的主要競爭對手都拿不出這樣的產品，這是現實。」
藉助新能源汽車的東風，中國車企將目光投向了德國、法國、日本等汽車老牌強國市場。以新能源汽車叩開歐洲、日本等國家市場大門，已成為眾多中國車企的共識。2024年開始，嵐圖汽車、奇瑞汽車、小鵬汽車等接連加大在歐洲市場的布局，擴大產品矩陣。
中信證券認為，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已供應海外，作為全球優質製造資產的價值凸顯。
中國新能源汽車正在世界範圍內掀起熱潮，越來越多的汽車企業也開始「全球化」的探索。2024年開始，中國汽車出海進入了提速的狀態，著力在世界範圍內提升影響力。同時，和早前以單純的外貿形式出口產品不同，當下中國車企已開始注重成體系、成建制地進入海外市場。包括上汽、比亞迪、蔚來等中國車企已開始建立海外運營、銷售、研發分支，建立起更加完善的服務體系。
從出口銷售到合作共贏
「我們不只是讓產品走出去，產品走出去只是一種貿易，更重要的是如何在當地，和當地的價值鏈、產業鏈構建生態。」嵐圖汽車CEO盧放告訴記者，在中國汽車大規模出海的前提下，如何與當地生態構建更緊密的關係，這是在海外樹立品牌需要關注的問題。
伴隨著海外銷量的逐步提升，多家車企宣布將在海外建廠或生產，其中東南亞和歐洲成為熱門選擇。另外，多個國家和地區宣布對中國產電動車加征關稅，進行屬地化生產能降低關稅壁壘帶來的風險。
去年7月，上汽集團宣布將在歐洲建廠；比亞迪於去年10月宣布將在匈牙利建設工廠；今年2月，廣汽埃安泰國工廠開工建設；今年3月，哪吒汽車位於泰國的工廠開始規模化生產；零跑汽車則在股東Stellantis集團的歐洲工廠進行生產調試，以期在未來實現屬地化生產。今年4月19日，奇瑞與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors簽署協議，將在西班牙巴塞隆納成立合資企業生產新型電動汽車，總投資約4億歐元，該生產基地位於原日產工廠。
此外，中國汽車零部件也開始加速在海外布局。寧德時代、國軒高科、保隆科技等中國供應商均在歐洲建設工廠，並開始獲得歐洲本土車企的訂單。
開源證券的研報認為，回顧中國車企出海的歷程，多數都走過從產品直接出口到建立本土化生產、銷售、研發、供應鏈體系的過程。產品直接出口在發展初期能快速切入目標市場，而建立本土化供應鏈體系能更好地了解目標市場、繞過關稅等壁壘、降低運輸成本等。
國內某車企海外業務負責人在接受第一財經記者採訪時曾表示，隨著中國汽車出口量的增加，進行屬地化生產、研發等布局已成為必然的選擇，一方面是各區域法規、用戶等需求有較大的差異，需要進行更深入的本地化改良；另一方面，屬地化生產能夠為當地帶來就業、稅收，降低貿易壁壘的風險，實現企業和地區的雙贏。
除了產品的出海外，近一兩年來，中國車企還開啟了技術出海的模式，通過技術輸出獲取新的盈利點。
在這一輪的新能源汽車出海當中，多家中國車企、供應鏈公司成為海外車企的技術服務商，部分海外車企的中國研發團隊，也成為了該公司全球技術的輸出方。
從去年開始，小鵬汽車與大眾汽車集團合作提速，從聯合開發兩款B級純電車型，到電子電氣架構聯合開發，雙方合作範圍擴大。零跑汽車與Stellantis集團的合資公司——零跑國際則是首家「反向合資公司」，雙方的合作模式是由零跑汽車提供產品技術，由Stellantis集團提供全球市場資源和影響力。此外，Stellantis集團不僅僅是零跑汽車的股東，也會成為零跑汽車的客戶，這家擁有多個歐美知名汽車品牌的歐洲車企會採用零跑的零部件。
「一開始大家都說中國的發動機、變速箱落後全球。但是這幾年，中國汽車工業的進步有目共睹，電氣化轉型和智能化轉型是領導全球的潮流的。當然並不是說國際企業不行，而是中國企業面向全球汽車工業不再是仰視，而是平視。」博世中國前總裁陳玉東說，未來，中國自主品牌車企整體能夠做到3000萬輛的規模，其中2000萬輛在國內，另外1000萬輛可能會是出口或在國外生產。