近日，通用汽車旗下的別克品牌表示，今年底在美國的經銷商門店只剩約1,000家，比今年初減少47%。
對此，官方的解釋是，這近半數的經銷商離開的原因是，不願意為了銷售和維修電動車而在工具、設備和培訓上投資數十萬美元，選擇接受別克對其的收購。別克此舉則是為了推進品牌在本世紀末實現全面電動化。
而這近1000家別克經銷商黯然離場的大背景則是，美國電動車市場發展不如預期。
實際上，由於美國電動車市場速度放緩，今年11月底曾有約4,000家美國汽車經銷商聯名向總統拜登呼籲，要求放慢電動汽車的推廣速度。最新數據顯示，參與該聯名活動的經銷商數量已增加至近4,500家。
如此多經銷商的共同呼籲，是因為今年4月美國環保署曾提出一項議案，議案要求2027年電動車在美國新車銷量中的占比要達到36%，2028年、2029年、2030年和2032年更是需要分別達到55%、60%和67%。
一旦通過，該議案就會具有法律效力，將對美國汽車行業造成巨大的壓力。
經銷商們認為，這一些系列的要求完全不符合美國電動汽車市場的實際，要求拜登重新考慮這項擬議的聯邦法規。他們還稱，現如今美國市場對電動車的需求完全達不到汽車製造商們的預期，導致經銷商們的倉庫中積壓了大量的純電動車庫存。
美國電動車發展再次放緩
那麼，當前美國電動車市場的銷售情況究竟如何？
根據Experian公布的詳細註冊量數據，今年前10個月美國純電動車銷量為955,509輛，同比大幅增長58%。這意味著，今年美國的純電動車銷量應該能首次突破100萬輛的門檻。
需要注意的是，在看似增長強勁的背後，今年前10個月純電動車在美國車市中的占比僅為7.4%。這樣的表現，還是在領頭羊特斯拉的強力帶動下產生的結果。
今年前10個月特斯拉在美國純電動車市場中的占比達到56.3%，銷量同比增長37%至537,622輛。換言之，今年前10個月美國純電動車市場一半以上體量都來自特斯拉，其中Model Y同比增長80%至320,694輛，Model 3同比增長13%至181,699輛，兩者分別是純電市場車型銷量的冠亞軍。
由於Experian不公布插混市場銷量，為了更好地了解美國電動車市場的整體情況，只能引用隸屬於美國能源部Argonne實驗室提供的整體數據。根據該機構數據，今年前10個月美國純電動車銷量為90.4萬輛，插混22.7萬輛，兩者合計113.2萬輛，同比增長50.5%，在美國輕型車（包含轎車、SUV和皮卡）的占比為8.8%。
與此同時，Experian和Argonne的數據都顯示，近期美國電動車市場的增長勢頭有所放緩。
Experian稱，今年1月美國純電動車在整體市場的份額就為7.1%，前10個月只微增至7.4%。根據Argonne公布的最新數據，在9月因勞動節優惠等利好因素沖高至13.3萬輛之後，10月和11月美國電動車銷量均回落至11.2萬輛的常態，兩者的同比增幅也分別僅為29.1%和30.6%，相較於此前50%以上的增幅明顯回落。
是以，即便最終今年美國純電動車超過100萬輛，再加上不到30萬輛的插混，在今年美國輕型車總銷量將達到約1500萬輛的前提下，電動車在整體市場中的滲透率最高也只能收於9%左右。
銷售放緩的同時，美國汽車經銷商們倉庫中電動車則是「堆積如山」，尤其是純電動車。
以文章開篇中所提到的經銷商們為例，其中一位北卡羅來納州格林斯伯勒豐田經銷商門店的負責人Mary Rice明確表示，現在都無法賣掉倉庫中的兩三輛純電動車，當它們在庫存中的占比高達80%時，應該怎樣將它們售出呢？
她還說到，相比純電，普混車和插混車更受消費者的歡迎。比如，在她所在地區，普銳斯最多在庫存中待7天就被售出，而當前庫存中存放最久的bZ4X已經達到266天。
兩個「攔路虎」——價格貴和充電難
顯然，目前美國新能源市場的表現與美國環保署的要求相去甚遠。
要知道，以1500萬輛為基礎推算，新能源滲透率要達到36%，2027年美國的電動車年銷量至少要達到540萬輛。
根據Argonne提供的近年來美國新能源輕型車（只包含純電和插混）的銷量走勢，其實美國電動市場的起步時間大致與國內相同，甚至曾一度領先，但在2012年和2013年的爆髮式增長之後，2014-2017年增速明顯放緩，2018年短暫的恢復一年後，2019年和2020年又陷入「停滯」，直到2021年再度快速發展起來，最近似乎又有放緩的趨勢。
在今年全年達到約135萬輛之後，以年化30%計算，2027年美國將達到385.6萬輛，若以近兩年的50%計算，屆時才會達到683.4萬輛，滿足美國環保署的要求。
可接下來的四年美國電動車市場能持續保持這樣的高速增長嗎？只能說，非常困難。
雖然許多分析師認為，未來三年美國汽車市場中將出現大量的新電動車，到2027年相關的產品數量可能翻番，這將有利於該細分市場的快速發展。但Cox Automotive稱，目前汽車製造商提高電動汽車產品和推出新車的速度，明顯超過了消費者的購買速度。
的確，正如稍早前S&P Global Mobility調查結果顯示那般，受到高昂的價格和充電問題的限制，全球電動車市場正在降溫，美國市場當然也不例外。
在該項調查中，美國電動車的平均成交價格為55,488美元，而整個美國汽車行業的平均成交價格卻只有48,528美元，兩者相差近7000美元。
儘管有數據顯示，2022年6月到2023年5月，電動車平均價格已經降低11,000美元，但受訪者仍普遍表示，電動車的價格太貴了。10月電動車平均成交價格仍達到51,762美元，遠遠高於汽油車的47,936美元。
除了價格，充電是消費者最關心的問題。近一半的受訪者表示，他們非常擔心充電所需的時間，大多數願意花30分鐘至60分鐘在公共充電樁上。超過40%的人還對充電樁的可用性表示擔憂。
根據美國能源部的數據，全國大約有52,000個2級和3級充電站，但在中部和西部大部分地區存在較大差距，比如在美國加利福尼亞州有超過14,000個充電站，僅該州就占到全國的26.9%。這樣不均衡的分布確實不利於電動車市場的發展和消費者的使用。
總體而言，大多數有意向購買的消費者都選擇繼續等待，有近三分之二的受訪者表示會在技術進一步完善之後再購買電動車。
正是受到上述價格和充電等因素的影響，美國電動車市場的銷售速度，沒能達到汽車製造商們預期，通用和福特選擇放緩對電動車的投資。就連美國電動車市場巨頭特斯拉的CEO埃隆·馬斯克也表示，由於對短期需求的擔憂，他並不急於開始在墨西哥建廠。
在消費者和車企紛紛放緩對電動車的購買和投資的同時，制定超高目標的美國政策，卻在繼續收緊對電動車的補貼政策，比如明年1月1日起特斯拉Model 3後驅和長續航車型就無法繼續享受7500美元的聯邦電動汽車稅收抵免，這樣的舉措如何能讓還處於發展初期的美國電動車市場持續高速增長呢？