多次強調電車自燃數，其實就是在製造消費對立面。
電動車自燃問題一直存在，從兩輪車時代到現在，罪魁禍首一直都是電池自身，電路系統發熱引起的高溫問題是難以被杜絕的。
這個問題放在新能源時代，只能抑制，不能阻斷。
車輛自燃的問題在燃油車時代同樣出現，但因為油路系統相對於電路系統好管控，所以油車的自燃問題相對更弱一些。
但也只是相對較弱一些，燃油車時代的產品自然率也存在，並且也不低。
我之所以說過度放大自燃率這個數據，其實是在製造焦慮和對立面，原因主要有以下幾個：
1、一台車的「風險係數」不止自燃一個，還有可靠性、穩定性、碰撞安全係數、企業發展空間預期等等。
電動車的自燃率到底有沒有比燃油車更高，我們先不提，但電動車零部件更少，可靠性更高，穩定性更強已經是一個不爭的事實。
同時如果電動車設計合理，巨大的電池包是可以成為車輛一部分，阻擋外力成為更好的結構部件。
2、燃油車時代的自燃率也不低，油箱破損、碰撞失火風險依然不小，尤其是發動機艙高溫同樣危險係數不小，怎麼就沒人提了？
最理性思考的方式是，「如何杜絕車輛自燃」，而不是告訴大家只有電動車能自燃。
優秀的電動車自燃率其實非常低，總說的比亞迪自燃問題，如果我們退回到比亞迪年產銷300萬量級這個角度來看，自燃幾台比亞迪的確從機率上來說已經非常低。
而且目前來看特斯拉的自燃率，極氪、理想、小鵬等車型的自燃問題並不高。
電池自燃問題之所以會被人重視，是因為自燃之後問題非常嚴重，往往燒起來的就是電池包，最後的結果是車輛被燒成一個骨架。
更多傳遞給消費者的是極其危險的信號，不過大多數電動車自燃的時候人員都能離開車輛，不會造成人員傷亡，當然駕駛過程中劇烈碰撞引起的事故除外， 比如說此前高速口的ID系列碰撞，的確比較危險。
但這種車速換到燃油車上，也很難保證安全。
電動車的安全與否，其實看的是電池包的技術和容量，容量越大電池包相對來說自燃危險係數越大，同時還要看電池包的特性，即便是目前的三元鋰電池，其實可靠性以及穩定性都非常不錯，不存在太多的不穩定性。
最早的自燃率問題其實是811帶來的，但隨著磷酸鐵鋰被不斷升級，隨著三元鋰電不斷升級優化以及800V平台、熱失控管理技術的出現，電池包的安全性遠比我們想的要更好、更優秀。
從行業發展速度來看，未來的電動產品滲透率將會達到60%左右，如果過分焦慮電動車自燃問題，那麼每一台電動車的自燃問題都會被過度放大，而這種危言被放大之後，除了會增加焦慮，其他什麼都改變不了。