說起這個星期最能引發關注的車圈新聞，無外乎就是事關懂車帝冬季測試的各種隔空對線。華為、吉利、長城等國內一線相關企業，對於測試的真實性那是持有相當程度的質疑。
其實，今年以來，眼看中國新能源市場反覆出現這樣或那樣的罵戰，我想，其根源不過就是因為市場供需關係的不明朗，令所有身在行業內的企業對自身未來的焦慮所致。技術內卷疊加消費變遷如此無序的現實情況，不得不讓人警惕一切來著外部輿論的影響。
市場前景如此搖擺，你要說，每家車企還能心平氣和地互相對話，想必是難上加難的。即便將現在的恩恩怨怨放在一邊，以車市未來的走勢去看，我們想要看到一個和諧共處的世界，幾乎也是不可能的。
所以，當諸多車企針對懂車帝冬測給出的成績而暴跳如雷，看著像是一種質疑評測公允性的表達。實際上，站在所有當事人的角度，沒有什麼比因此會對後續市場表現產生的負面影響，更值得正面硬剛。哪怕這些舉動顯得是那樣過於激烈。
至於說，在一眾中國車企在為測試是否在標準下執行一個個地拿起輿論大棒之際，起亞COO楊洪海為什麼會吐槽稱，作為歐美市場評選出來的全球2022年度和2023年度車型，起亞EV6在報名參加此次冬測後比拒絕了，其原因就不在這討論的範疇之內了，懂的都懂。
好了，暫且將此次互搏放一放，面對明年的市場，再提一個有著動搖行業未來發展的政策吧。
在12月11日發布的《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，對免徵購置稅提出的限制條件，就是在對今後的右企業動向劃定了邊界。
新政策一邊對每輛車的最高免稅額做出了規定，2024年將不超過3萬元；另一邊，說是對免稅提出了新的技術標準，達到標準才能免稅，實則就是對那些低端電動車製造商，開出了限制條件。
當然，鑒於高端車消費人群對於超出免徵部分的購置稅差額有著很強的承受力和微型電動車本身就購置稅部分的繳納額度較低的現實因素，新政的出台並不一定會對未來的新能源車市的發展加以限制。只是，從中，我們一定能看到，國家在收縮購買新能源車福利上的一些跡象。
說實話，經歷前幾年的折騰，中國新能源車的發展總算走向正軌。而今年，除了中國車企個個牟足幹勁互相針對的情形，集體向著海外市場進發的跡象，同樣甚是明顯的。
不過，當中國車企大肆向海外市場輸送電動車產品時，有一種市場反應倒也值得我們所有人警醒。最近，據海外媒體報道，繼歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查後，土耳其也加強了對中國產電動汽車進口的限制。
根據土耳其貿易部上個月發布的一項法令，進口電動汽車的公司必須在土耳其全國範圍內擁有至少140個授權服務站，並為每個品牌開設一個呼叫中心。換句話說，以目前各個中國車企在海外市場所做出的耕耘，無疑是很難在短時間達到土耳其的准入門檻。
12月8日，最後一輛搭載HEMI動力的克萊斯勒300C走下生產線
在這裡，或許有人會問，相較於中國在推動新能源車產業發展方面所給出的積極動作，歐美等國至今是不是仍對於電動車的未來抱有懷疑？答案自然是否定的。
這兩天，隨著作為燃油時代的美系代表作，克萊斯勒旗下的最後一輛300C車型在加拿大布蘭普頓工廠駛下生產線，至此。此款歷經數十年更迭的經典車型正式停產。而作為日系車在電動時代給出的首輪作品，本田e也在官方的意思下，將於2024年開年正式停產。
再一個，在戰略決策上，據傳，雷諾也正以7.65億歐元的價格出售日產汽車約5%的股份，作為日產汽車股份回購計劃的一部分。並計劃將這筆錢用於對由執行長盧卡·德·梅奧推動雷諾的電動車和軟體部門Ampere的發展。
由此可見，不管中國車企是否會對海外市場發起衝擊，傳統一線大廠在推動電動化轉型上，其實也是不遺餘力的。
只可惜，就像執意要將旗下電動車Solterra以「嵐鯤」之名引入中國的斯巴魯一樣，駐紮在全球汽車市場上的良多老牌企業，實在拿不出一些具有行業前瞻性的產品，為了防止中國企業借勢在海外市場奪下太多的市場陣地，從政府層面動用非常手段，也就變得理所當然了。
總之，對於這些發生在短短一周時間內的行業亂象，雖說無法從車企和所有產業鏈條上的參與者之間的糾葛，或是全球市場的發展現狀中洞察出一切有關未來的發展蹤跡，但就目前的形勢來看，中國企業誓要在電動時代完成對市場先期占領的野心總是昭然若揭的。