早在2015年，當電動汽車行業尚在萌芽階段，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克就以其獨到的眼光和果敢的決策，對外界表明了他對汽車製造複雜性的深刻理解。在一次交流中，他放話「相比於手機與智能手錶，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。」

當時，隨著智慧型手機的迅速崛起，代工生產模式在電子消費品領域大行其道。富士康等代工巨頭憑藉高效的生產線和靈活的產能調整能力，成為了眾多品牌背後的強大支撐。在這樣的背景下，有聲音建議特斯拉也採取類似的路徑，快速擴大產能，搶占市場先機。

然而馬斯克認為，手機雖然集成了眾多先進技術，但其核心部件的標準化和模塊化程度較高，這使得代工生產成為可能。而汽車，特別是電動汽車，其涉及的零部件眾多，系統集成度極高，且對安全性、耐久性等方面有著極為嚴苛的要求，這些特性決定了汽車製造無法簡單地通過代工模式來實現。

特斯拉的競爭優勢在於其垂直整合能力，即從電池、電機、電控等核心部件到整車的研發和生產，都能夠實現自主掌控。這種掌控不僅確保了產品質量和性能的一致性，也為特斯拉在技術創新和成本控制方面提供了更大的靈活性。

相比之下，代工模式雖然能夠快速擴大產能，但卻可能犧牲掉這些關鍵優勢。事實上，馬斯克的這一決策在後來的發展中得到了驗證。特斯拉憑藉其強大的自主研發和生產能力，不僅成功推出了多款顛覆性的電動汽車產品，還在自動駕駛、能源存儲等領域取得了顯著突破。

富士康19年造車路

不過，在馬斯克堅決拒絕代工模式的這段往事中，另外一個主角富士康也並非毫無作為，淪為了簡單的背景牆。實際上，這家以代工蘋果產品而聞名的公司，早在2005年就已經開始涉足汽車產業，展現了其多元化發展的雄心與實力。

富士康的汽車產業之路可以說是穩紮穩打，步步為營。他們在2005年初步涉足汽車產業時，可能只是從小規模的零部件供應開始，但憑藉著在電子製造領域的豐富經驗和精湛技術，他們很快就在汽車行業中站穩了腳跟。

到了2010年，富士康更是一躍成為特斯拉的供應商，這無疑是對他們在汽車製造領域實力的一種肯定。進入特斯拉供應商體系後，富士康並沒有滿足於現狀，而是繼續深化與多家汽車製造商的合作，富士康不僅積累了豐富的汽車製造經驗，還成功地將自身打造成為了一個全球化的汽車零部件供應商。

在2022年10月18日鴻海公司（富士康的母公司）的科技日上，一口氣亮相了三款新車：電動兩廂轎車Model B、雙排純電皮卡Model V、量產版Model C。並且鴻海科集團董事長劉揚偉更是隔空喊話：「希望有一天可以幫特斯拉造車。」

這句話不僅表達了對特斯拉的敬意和合作願望，更似乎是對7年前馬斯克拒絕代工生產模式的回應。就連鴻海公司所推出的這三款車型，不僅在設計上有著特斯拉的影子，就連車型名也與特斯拉高度相似，也被業內解讀為「碰瓷」特斯拉。

這種「碰瓷」行為，在商業領域並不罕見。一些企業為了快速提升自己的品牌價值和市場份額，往往會選擇與行業巨頭進行某種形式的「掛鉤」。而鴻海公司作為一家在電子製造領域有著深厚積累的企業，此次選擇在新能源汽車領域與特斯拉「掛鉤」，無疑也是出於這樣的考慮。

然而，對於這種「碰瓷」行為，業內的看法卻不盡相同。有人認為，鴻海公司此舉雖然有些取巧，但也是一種有效的市場策略。畢竟，在新能源汽車市場日益競爭激烈的今天，想要快速脫穎而出，確實需要一些非常規的手段。但也有人認為，鴻海公司此舉可能會損害其品牌形象，讓消費者對其產生不信任感。

但不管怎麼說，富士康入局汽車行業已有19年的時間。並且鴻海公司早已與裕隆汽車成立的鴻華先進公司。也就意味著，鴻華先進是富士康旗下的電動汽車品牌，與其主營電子代工業務徹底的剝離。而至此，鴻華先進對外發布了5款新車。

在經過短暫的蟄伏之後，富士康造車又迎來新的進展。富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司已於1月4日註冊成立，註冊資本5億元，註冊地為河南鄭州航空港區。經營範圍涵蓋汽車零部件及配件製造；汽車零部件研發；新材料技術研發；電子專用材料研發；新能源汽車整車銷售等。

相比於特斯拉的「上海速度」，富士康所在的鄭州，也在積極推動新能源汽車的發展。其擁有擁有上汽、比亞迪、宇通、東風日產、海馬等整車廠5家，配套零部件企業260家。汽車產業是鄭州市確定的戰略支撐產業之一，汽車產量占全省的80%以上。

對於富士康而言，鄭州不僅是其電子製造業務的重要基地，更是其向新能源汽車領域進軍的關鍵跳板。在新能源汽車領域，品牌和產品的塑造需要時間和資源的投入。但富士康憑藉其強大的製造能力和河南的汽車產業資源，有望縮短這一進程，快速打造出具有影響力的新能源汽車品牌和產品。

電動車界的安卓？

在眾多新興造車企業中，富士康顯得尤為獨特。它並不追求銷售自有品牌汽車，而是專注於作為汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS）而存在。這種定位使得富士康在新能源汽車領域裡，走出了一條與眾不同的道路。

富士康的這一理念，源自其深厚的電子製造背景和垂直整合能力。作為全球電子製造領域的領導者，富士康深知自己在製造方面的優勢，並決定將這一優勢延伸到汽車產業中。它提供的不僅僅是簡單的代工服務，更是從設計到製造的一站式解決方案。

對於多數汽車製造商而言，製造環節往往是一個資源密集、技術複雜且風險較高的領域。從零部件採購、生產線管理到質量控制，每一個環節都需要投入大量的人力和物力。這種服務模式使得合作夥伴能夠更加專注於品牌建設和市場拓展，而無需過多關注製造環節的細節。

為了進一步推動電動汽車產業的發展，富士康還成立了電動汽車硬體開放平台MIH聯盟。這個聯盟的目標是要成為「電動汽車領域的安卓」，通過開放和共享硬體平台，降低電動汽車的製造成本，加速產品的上市時間，這一舉措無疑為整個電動汽車產業帶來了新的可能性。

確實，隨著全球尤其是中國電動汽車市場呈現出蓬勃發展的態勢。其中高昂的製造成本和漫長的研發周期一直是制約電動汽車產業快速發展的主要瓶頸，富士康的「電動汽車領域的安卓」模式有望打破這一瓶頸。

通過開放硬體平台，富士康可以吸引大量的合作夥伴加入，共同開發和生產電動汽車。這將大大降低每個合作夥伴的研發和製造成本，同時縮短產品的上市時間。此外，富士康還可以利用其龐大的供應鏈和製造能力，為合作夥伴提供高質量的零部件和整車製造服務，從而進一步提高產品的競爭力。

可以說那些希望快速進入電動汽車市場，但缺乏足夠的研發和製造能力的車企，可以通過與富士康合作，利用富士康的開放硬體平台和強大的製造能力，快速推出具有競爭力的電動汽車產品。同時，他們還可以藉助富士康的品牌影響力和市場渠道，進一步拓展市場份額。

然而，要實現這一宏偉目標，富士康也面臨著不少困難和阻力。首先，電動汽車產業是一個高度複雜和技術密集的領域，需要大量的研發和技術投入。富士康需要在保持其電子製造業務的同時，不斷加大在電動汽車領域的研發和技術投入。

其次，開放硬體平台也意味著富士康需要與眾多合作夥伴進行深度合作。這需要富士康具備強大的跨界整合能力，以及與合作夥伴建立長期穩定的合作關係的能力。值得一提的是，2021年1月份，富士康和吉利成立合資公司，主要業務也是為了提供設計和製造生產等服務。

最後，市場競爭也是富士康需要面對的一個重要挑戰。目前，電動汽車市場已經湧現出眾多強大的競爭對手，如特斯拉、比亞迪等。富士康需要在這些競爭對手中脫穎而出，才能實現其「電動汽車領域的安卓」的目標。

毫不客氣地說，市場競爭可能帶來的困難和阻力尤為顯著。比如以特斯拉為首的車企的技術領先者壓力、豐田大眾等行業巨頭的反擊、新興競爭對手的崛起、合作雙方標準和兼容性問題、以及智慧財產權糾紛等等。富士康的「電動汽車領域的安卓」之夢有一定的實現可能性，但也需要克服諸多困難和挑戰。