新浪汽車原創
我國引進特斯拉本意是讓它作一條鯰魚來刺激中國新能源汽車產業、淘汰落後、促進產業升級和帶動配套產業鏈發展，在一定程度上確實也實現了這些作用，但是特斯拉的戰鬥力實在是太強。
自特斯拉國產以後，其產品月度銷量就屢屢在中國和全球市場新能源車銷量排行榜上遙遙領先，它不但在今年上半年國內電動汽車統計中以Model 3一款車型46508輛的上險量，超過排在第二至第四的傳祺AION.S、寶駿E100(參數|圖片)和蔚來ES6三款車的上險量之和，而且其2020年上半年的全球銷量超過了後面三大電動汽車製造商(參數|圖片)（雷諾日產+大眾+比亞迪）的總和。 特斯拉不僅對一眾中國自主品牌的新能源汽車而且對國際傳統汽車巨頭的豪華車也形成碾壓，當前局勢被李想稱為「滅頂之災」真的不為過。
我國引進特斯拉本意是讓它作一條鯰魚來刺激中國新能源汽車產業、淘汰落後、促進產業升級和帶動配套產業鏈發展，在一定程度上確實也實現了這些作用。
但是特斯拉的戰鬥力實在是太強。
而我們本土乘用車生產企業前幾年在國內較豐厚的新能源汽車補貼下，大多只關注國內市場，卻沒有積極走出國門參與國際競爭，也缺少能與國際先進水平媲美的中高端產品，中國的新勢力車企又都起步較晚，實力較弱，大多又受資金緊張所困擾。 特斯拉中國工廠以大家未曾料到的前所未有的速度建成投產，且在短短半年之內多次下調價格，從2019年10月份標準續航Model 3(參數|圖片)的進口版標價35.58萬元到2020年5月國產版補貼後售價調整為27.155萬元，再加上中國製造的Model 3做工明顯優於原裝進口版，對於中國市場的衝擊可想而知。
受此影響，中國新勢力車企的窗口期被提前關閉，不僅上百家新勢力車企在這場生死時速的淘汰賽中未能跑出來，蔚來、小鵬、理想和威馬這幾家頭部企業一路辛苦奔跑到今天也仍難得喘息之機。
幾乎所有乘用車企業都面臨巨大壓力。最可怕的是特斯拉中國工廠的利潤率遠遠超過競爭對手，有高達約20%的降價空間，並且其銷量幾乎完全取決於產能，而且更多的產能還在加緊建設中。 更別說特斯拉的智能化和自動駕駛也走在商業化的最前頭。
有關部門今年早些時候制定2020年補貼政策時專門新設的售價30萬的門檻本意是把豪華車排除在補貼外，但結果卻給特斯拉提供了「神助攻」，特斯拉順勢下調Model 3基礎版售價到28萬元的水平。 隨著其不斷提升零部件國產化率降低成本，可以預見Model 3其它更高配置的版本甚至Model Y(參數|圖片)基礎版在不遠的將來也將降到30萬以下。
特斯拉暫時放棄推行換電
至於採用換電式的純電動車不受30萬元這一門檻所限這一條，看起來是對蔚來的特別照顧，但也難不住特斯拉，因為它本來就擁有領先的換電技術。 早在2013年，馬斯克就已向世界展示了在90秒內完成Model S(參數|圖片)換電，比蔚來和北汽新能源目前的換電速度還要快。
那時候特斯拉的產品銷量還小，推行換電時機還不成熟，加上特斯拉給予車主快充免費的優惠，但換電卻收費很高，車主當然選擇快充，特斯拉也就暫時放棄了推行換電。
而現在北汽和蔚來等企業的實踐愈來愈證明了換電的可行性和相比快充的優勢，特斯拉憑藉其產品巨大的銷量和社會擁有量，完全可能重拾換電這條路徑。 特斯拉的純電底盤和電池包的設計本來就很適合換電，根據中國市場稍作調整也很容易。 甚至如果它想取巧的話，可能只需要象徵性地建幾個換電站，全系列車型就都能享受補貼了。
特斯拉進軍中國低價市場欲占份額
而且特斯拉不會僅滿足於在中高端市場稱霸，馬斯克已宣布還要推出更經濟廉價的車型和針對中國市場專門開發適合的車型，以搶占儘可能多的市場份額。 在20萬元以下的中低端車和A級車以下市場，留給中國車企的時間也不多了。
我國的新能源汽車產業雖然大卻不夠強。特斯拉上海超級工廠今年1月7日剛投產， Model3一款車型上半年就占到中國市場份額14.6%，與之相對應，自主純電動汽車生產企業同期所占的份額大幅縮水，如果任由其這樣發展下去，恐怕特斯拉要一家獨大，沒有能與之相抗衡的企業，我們的民族汽車工業遭受重創，之前多年全社會的巨額投入和各級政府累計上千億的新能源汽車財政補貼多數付諸流水，憑藉純電動汽車換道超車的國家戰略計劃以失敗告終。 這種結果我想不僅我國政府和人民是不能接受的，擱在任何其它國家也無法接受。
那麼，本土企業如何才能與特斯拉競爭呢？相關部門能否和如何幫扶有一定發展潛力的本土企業呢？我有以下幾點建議：
一、建議國內車企和相關科技公司加快相互整合和採取多種形式的聯合，技術共享，避免重複開發和內耗，集中優勢資源和特斯拉相抗衡。
相比歐美日這些比較成熟的汽車市場，中國的車企數量過多，產能過剩嚴重，很多競爭力較差的車企將被淘汰是必然的。 即使實力最雄厚的中國車企與豐田、大眾等國際巨頭相比也實力懸殊。研發無人駕駛和智能汽車系統投入極大，失敗風險也很高，因此很多國際巨頭在積極相互聯合以及與領先的自動駕駛科技公司整合以集中力量研發無人駕駛和智能汽車系統， 而目前我們國內企業大部分是在各自為戰，與國際先進水平有差距，前景也不樂觀，如果想要趕超先進水平，需要同舟共濟甚至舉全國之力。
二、借鑑美國現行的新能源汽車補貼政策，對現行的政策做適當的優化調整。
美國聯邦政府對新能源汽車的優惠政策是採取累計銷量限額控制，逐級縮減至零，其本意是新能源車銷量已經達到相當規模的車企就已經是成熟企業了，不需要再扶持了，有限的財政資金要更多的留給新進入的企業，鼓勵競爭，對行業健康發展發揮儘可能大的促進作用。
具體規定如下：
2007年5月，美國國內收入局調整針對新能源車輛消費者實行的個人所得稅減免優惠。對符合補貼標準的車型，以累計銷量6萬輛為界線，達3萬輛後，消費者享受50%減稅優惠；超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛後，不享受任何減稅優惠。
2008年，《緊急經濟穩定法案》又規定，自2009年1月1日開始，前25萬輛購買新能源汽車的消費者將享受2500美元至7500美元的稅收抵扣額度。
按照現行規則，當一家車企的新能源車突破20萬輛後，將觸發補貼退坡機制：在達到20萬輛之後接下來的第一、二個季度，補貼減半，第三、四個季度再減半，之後將不再享受任何補貼。
特斯拉在2018年累計銷量就已經達到了20萬，自2019年1月1日起，購買特斯拉的補助金額降為3750美元，到2019年7月1日，補助降為1875美元。2020年1月1日之後購買特斯拉的消費者就不再享有任何來自聯邦政府的補助了。
而相比較，我們國家過去的新能源汽車政策更傾向於扶強汰弱，補貼政策不設數量限額，誰銷售的越多拿的補貼也越多，而且補貼逐年退坡，越早來的越占便宜，越晚進入的越吃虧，而新勢力車企都是近兩年來才陸續實現交付，因此拿到手的很少。 然而即使是國內開發純電動車最早、綜合實力也最強的比亞迪，與特斯拉在品牌等方面的差距也很大，更別說新勢力車企了。
特斯拉這樣一個已實現連續四個季度可觀的凈利潤，在美國已經畢業的超級巨人，進入中國卻依然能與眾多較弱小的中國新勢力車企享受同樣甚至某些方面更優惠的待遇，這顯然不合理。
據第一電動網作者張碩的估算，特斯拉在2020年上半年就能得到我國8億元新能源汽車補貼，占到了我國同期補貼總額的19.4%。新勢力需要一段時間的成長才能壯大，不幸的是很多根本沒機會成長就被強大的對手扼殺在萌芽中。 本來有潛力的競爭者如果都死掉了，將不利於行業的健康發展。
在這方面，美國聯邦政府的補貼政策顯得更合理也更公平一些，值得我們參考。
我不建議原樣照搬美國總累計銷量限額的政策，應根據我們的實際情況和需要，制定更公正合理的補貼政策，以引導產業健康發展。我想到幾種計算辦法：
1、按照一個企業所有純電動車產品從某個時間點開始在全球市場的總累計銷量來算。 因為歐美日韓等已開發國家對新能源汽車也已補貼多年，以全球銷量來算更合理一些。
2、按照一款車型或一個平台所有車型的全球累計總銷量來算。 這樣的政策能夠鼓勵創新， 因為研發一款新車型和一款新平台投資巨大，需要銷售數萬台以後才能收回，以後的單車成本就大幅降低且越來越低，但如果產品銷售不暢巨額投資就可能全部打水漂。
3、按照一個車型或一個平台所有車型在中國或全球市場的本年度累計銷量來算。 避免對絕對強者過度扶持而幫助其成為不利自由競爭的壟斷巨頭。
適時停止對特斯拉的補貼
以上個人淺見僅供參考，相信我們國家相關部門有足夠聰明睿智可以研究制定更合理和更有利於新能源汽車市場健康發展的政策，適時停止用我們辛苦積累的寶貴的國民財富去補貼一個超級巨人，讓其更容易消滅其它競爭者而壟斷市場。
在特斯拉電動汽車今年上半年銷量猛增的另一亞洲主要市場--韓國，其政府就表示將於10月份重新修訂其現有的電動汽車補貼計算體系。 預計此次修訂將取消包括特斯拉在內的高端電動汽車品牌的政府補貼資格。
雖然即使失去政府補貼，可能也不妨礙特斯拉成為中國以至全球新能源汽車市場的霸主，但適當優化補貼政策多少可以減緩特斯拉對整個中國新能源汽車行業的衝擊，給其它競爭者一些成長的時間和空間。
三、儘快統一我們的換電電池標準，實現我國各車企眾多純電車型之間的電池通用兼容，通過車電分離降低購買門檻和消除續航焦慮，加速純電動車的普及，以在國際競爭中搶得一些優勢。
關於不同車型之間的電池兼容問題的解決方案請看我之前寫的關於部分換電/共享增程電池的兩篇文章。
一篇是刊登在中國汽車報上的《新能源汽車不妨充換電合理結合》
另一篇是刊登中國能源報上的《電動汽車補能不妨試試「部分換電」》
簡要的講，不同尺寸的車需要不同容量的電池，如果電池尺寸統一標準，同一個電池包對於中大型車來說容量不夠，其解決方案很簡單，就是雙電池包 -- 隨車標配一塊較小的電池包另加根據需要租用的標準增程電池包。
這樣車底部的空間依然可以充分利用，不僅總的續航可以最大化，用戶的購車成本和使用成本都可以大幅降低；因為對於絕大多數個人自用車主來說，90%的日行駛里程小於100公里，多餘的電池容量對他們來說大部分時間是浪費和額外的負擔。
增程電池可以是快速可拆換式在車底或車內安裝的，也可以是外掛的；不但純電動汽車之間統一標準增程電池，而且與儲能電站的電池也應該統一，這樣不僅便於將可再生能源轉化的電能儲存在標準電池包中供換電站使用，而且更便於舊電池包直接梯次利用，省了拆解和重組。
我們一旦成功率先制定出統一的換電電池標準，就能引領新能源汽車產業乃至其它新能源相關產業的未來發展，以中國市場的巨大體量，其它國家和地區的企業如果不跟隨就意味著失去這一塊巨大蛋糕。
(責編：李晶波)