（溫馨提示：文末有下載方式）

受宏觀經濟增速放緩、中美貿易摩擦、消費者需求下降、國五去庫存等因素 影響，2019 年 1-5 月汽車銷量同比下降 13.0%，我們預計 2019 年全行業共 銷售汽車 2,640 萬輛，同比下滑 6.0%，整體走勢前低後高，其中乘用車 2,225 萬輛，同比下滑 6.1%，商用車 415 萬輛，同比下滑 5.1%，新能源汽車銷量 有望達到 155 萬輛，同比增長 23%。國內汽車人均保有量仍較低，出口有 望成為新的增長點，行業空間依舊廣闊。

乘用車有望逐步回暖，商用車預計小幅下滑

我們預計 2019 年全行業共銷售汽車 2,640 萬輛，同比下滑 6.0%，其中乘用車 2,225 萬輛，同比下滑 6.1%; 商用車 415 萬輛，同比下滑 5.1%。短期來看，乘用車本輪庫存周期即將見底，國家到地方頻出汽車 消費刺激政策，部分地區提前實施國六加速去庫存，有望迎來新一輪復甦周期。從中長期來看，出 口業務有望成為新的增長點，國內汽車千人保有量還處於較低水平，仍存在較大發展空間，短期低 迷不改長期增長趨勢。預計未來隨著乘用車市場銷量增速放緩，分化格局延續，汽車行業集中度進 一步提升，龍頭車企的市占率將會進一步提升。

乘用車領域，銷量表現繼續分化，關注集中化與邊際改善:1)綜合競爭力突出的龍頭企業，市場份 額有望持續提升，推薦上汽集團、長城汽車，關注廣汽集團 H;2)目前估值水平較低，預計邊際將 有所改善的個股，推薦長安汽車。商用車領域，預計2019 年重卡銷量有望達到 100 萬輛，銷量中樞 上移且重卡周期性弱化;客車銷量短期承壓，龍頭車企市占率有望持續提升。

乘用車銷量持續低迷，商用車小幅下滑

受宏觀經濟增速放緩、中美貿易摩擦、消費需求下降、國五去庫存等因素影響，2019 年 1-5 月乘用車 批發銷量同比下滑 15.2%，市場仍較為低迷，但零售銷量表現優於批發銷量。目前國五去庫存接近尾 聲，中美重啟經貿磋商並暫停加征新關稅，有望穩定消費信心，且去年下半年及今年上半年基數較 低，預計後續銷量有望逐步回暖。

1-5 月商用車銷售同比下降 1.3%，其中卡車銷量同比下降 0.5%，客車銷量同比下降 8.8%。1-5 月卡車 細分市場中，輕卡、微卡小幅增長，重卡小幅下滑，中卡銷量下滑較快，其中 5 月重卡、中卡、輕 卡、微卡銷量均有所下降，近期淡季到來，加之藍牌輕卡超載問題多地暫停上牌，預計卡車下半年 銷量或有壓力，預計將出現下滑。客車 1-5 月銷量下滑較大，主要是 2018 年過渡期衝量效應較強導 致 3 至 5 月新能源銷量基數較高所致，2019 年新能源過渡期延長至 8 月，預計 6-8 月銷量同比表現有 望改善，全年銷量小幅下滑。

我們預計 2019 年全行業共銷售汽車 2,640 萬輛，同比下滑 6.0%;其中乘用車 2,225 萬輛，同比下滑 6.1%; 商用車 415 萬輛，同比下滑 5.1%。乘用車市場有望逐步回暖但全年銷量仍將下滑，商用車銷量由於 基數較高，預計小幅下滑。

2019 年乘用車四大細分市場預計都將有所下滑。2019 年 1-5 月乘用車四類車型均呈現兩位數的下滑， 其中轎車、MPV、SUV、交叉型乘用車銷量分別下降 13.4%、23.9%、15.7%和 13.1%，SUV 銷量占狹義 乘用車總銷量比例繼續提升至 43.3%。預計 2019 年轎車 1,086 萬輛，同比下滑 5.8%;SUV 944 萬輛， 同比下滑 5.6%;MPV 152 萬輛，同比下滑 12.5%;交叉型乘用車 44 萬輛，同比下滑 2.9%。

2019 年重卡有望維持較高景氣度，輕卡銷量或將出現下滑。2019 年 1-5 月卡車累計銷量 170.0 萬輛， 同比下降 0.5%，重卡小幅下滑，中卡下滑幅度較大，輕卡小幅增長，微卡基本持平。由於基數較高， 我們預計卡車全年小幅下滑，預計 2019 年卡車銷量約 368 萬輛，同比下滑 5.3%。

2019 年 5 月 21 日央視報道藍牌輕卡超載問題，5 月國內輕卡銷售 15.0 萬輛，同比下滑 8.0%，也是輕 卡 2019 年以來首次出現下滑，根據卡車之家報道，多地經銷商反饋停辦輕卡藍牌業務，預計短期將 對輕卡銷量造成一定打擊，我們預計 2019 年輕卡銷量將達 184 萬輛，同比下滑 2.9%。

1-5 月重卡銷量為 55.3 萬輛，同比下降 1.3%。重卡銷售逐步進入淡季，由於 2018 年同期基數較高， 預計 6 月小幅下滑，後續基數下降，表現或趨於平穩。2016 年頒布並實施新 GB1589政策，單台重卡 運力普遍下降 10%-20%，同時加強超載超限的打擊，提升物流重卡銷量中樞，2019 年 1-5 月牽引車銷 量仍有較好增長;未來基建加碼也將提升工程車需求，但由於同期基數較高，全年物流重卡與工程 重卡銷量或出現小幅下滑。

上一輪重卡銷量在 2010、2011 年時達到頂峰，距今車齡已有 8-9 年，重卡迎來更迭期。地方政府專 項債券發行及項目配套融資工作文件出台，融資瓶頸得以解決，後續基建或將加碼;根據國務院發 布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，多地限制國三柴油車進城或鼓勵淘汰更新國三柴油車多地提 前實施國六排放標準，帶來較大更新需求;目前經濟體量大，重卡保有量高，仍有較大更新需求基 礎，預計 2019 年重卡銷量有望達 100 萬輛，濰柴動力、威孚高科等有望持續受益。

2019 年客車行業預計仍將承壓，龍頭車企市占率有望提升。根據中汽協數據，2019 年 1-5 月，客車累 計銷量 16.8 萬輛，同比下降 8.8%，其中大型客車、中型客車和輕型客車銷量同比分別下降 6.0%、18.9% 和 7.4%。我們預計 2019 年客車銷量約 47 萬輛，同比下滑 3.1%。

根據中客網數據(統計口徑與中汽協略有差異，尤其是在輕客上)，2019 年 1-5 月客車銷售 7.5 萬輛， 同比下滑 11.6%，預計主要是由於 2018 年過渡期衝量效應較強導致 3 至 5 月新能源銷量基數較高所致， 其中座位客車、公交客車、校車、其他客車同比分別下滑 3.5%、12.4%、36.2%、31.5%。2019 年新能 源公交地補保留，補貼過渡期延長至 8 月，6-8 月新能源客車銷量同比或有良好表現。由於新能源客 車補貼退坡幅度仍較大，加之前幾年客車部分透支，預計 2019 年客車行業仍將承壓。我們預計 2019 年客車銷量約 22.8 萬輛(中客網口徑)，同比下滑約 8.0%。

根據中客網數據，2019 年 1-5 月 5 米以上客車銷售 6.5 萬輛，同比下滑 11.2%。宇通客車前 5 月累計銷 量達到 2.1 萬輛，同比增長 0.5%，市場份額達 31.9%，充分彰顯出龍頭企業的優勢地位。未來隨著新 能源客車滲透率提升、補貼持續退坡、技術要求加嚴的影響下，客車市場份額有望逐步向龍頭集中。

乘用車長期空間廣闊，關注集中化與邊際改善

刺激政策與國六實施加速庫存去化，新一輪周期即將開啟

從短期來看，乘用車即將進入新一輪復甦周期。汽車是周期性消費品，存在明顯的庫存周期性。從 汽車製造產成品存貨來看，從 05 年開始已經經歷了三輪周期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2015.07)，時間在 37-46 個月左右。本輪汽車製造庫存周期從 2015 年 8 月左右行業開始復甦， 進入被動去庫存階段，2016 年 7 月左右開始進入主動補庫存階段，2017 年 2 月進入被動補庫存階段， 2017 年 12 月進入主動去庫存階段。如果按照庫存周期推算，本輪周期已經走過約 45 個月，接近本 輪周期的尾聲，預計下半年產銷有望逐步恢復增長，開啟新一輪車市復甦周期。

從汽車整車庫存來看，數據與汽車產成品存貨高度相關，也存在明顯的周期性。根據汽車流通業協 會公布的經銷商庫存係數，2018 年以來經銷商的庫存一直都保持在高位，預計主要是由於下游需求 不足與整車廠向經銷商壓庫所致。所以本輪去庫存較前幾輪去庫存時間較長，主要是由於前期持續 升高的經銷商庫存需要先去化，經銷商庫存的下降意味著真實需求的體現。

國家到地方政策頻出，有望刺激銷量回暖 。歷史上， 我國政府分別在 2009 年、2015 年採取了較強 的汽車消費刺激政策，對汽車行業產銷量拉動作用明顯。08 年全球金融危機，汽車銷量增速驟降，2009 年國務院發布《汽車行業調整振興規劃》，提出「汽車下鄉」政策，並對小排量乘用車購置稅優惠 5%，2010 年「汽車下鄉」政策持續，購置稅優惠退坡至 2.5%，購置補貼、報廢更新補貼、購置稅優惠 政策三箭齊發，2009/2010年我國汽車銷量分別達 1,364.5、1,806.2萬輛，同比分別增長 46.2%、32.4%， 2010 年開始我國成為世界產銷量第一大國。2015 年 4 月-8 月我國汽車銷量單月同比連續負增長，2015 年 9 月，財政部、國家稅務總局發布《關於減征 1.6 升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》，小排 量乘用車購置稅優惠5%，2017 年退坡至優惠 2.5%，政策效果顯著，2016 年汽車銷量達 2,802.8萬輛， 同比增長 13.7%，增速遠超 2015 年的 4.7%。從政策出台的歷程來看，出台刺激政策能夠刺激消費、 降低庫存、縮短去庫存周期;從政策效果來看，隨著銷量基數的升高，刺激政策的效果在逐漸減弱。

國六提前實施，加速去庫存進程。環保部 2016 年 12 月發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中 國第六階段)》，擬於2020 年 7 月 1 日起分步實施。按照法規要求，國內輕型汽車將於 2020 年 7 月 1 日起執行 6a 階段限值要求，2023 年 7 月 1 日起執行 6b 階段要求。國務院印發的《打贏藍天保衛戰 三年行動計劃》要求，2019 年 7 月 1 日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施國六，部 分地區積極防治大氣污染，因此實施時間有所提前。多數地區選擇在 2019 年 7 月 1 日提前實施輕型 車國六標準，廠商與經銷商加大國五車去庫存的力度，將加速去庫存的周期。

國內市場空間依舊廣闊，出口業務有望成新增長點

從長期來看，我國汽車行業仍有廣闊的發展空間。人口總數、經濟發展水平與千人保有量是乘用車 銷量的決定性影響因素，人口數決定了一國汽車需求的基數，千人保有量決定了發展階段與未來的 空間，經濟發展水平則是制約乘用車達到保有量上限的重要因素。保有量隨著銷量的增長而增長， 其水平又反過來影響汽車銷量，隨著乘用車保有量的提升，未來保有量帶來的更新需求將逐漸超越 首購需求，成為購車的主要影響因素。

根據國務院印發的《國家人口發展規劃(2016-2030 年)》, 2020 年全國總人口達到 14.2 億人左右， 2030 年達到峰值約 14.5 億人左右。在一國人口數保持穩定或較低增速的情況下，人口對於乘用車銷 量的影響將趨於穩定，此時經濟發展水平將決定其乘用車銷量水平。根據各國統計局與中國汽車工 業年鑑數據，韓國千人保有量約在 300-400 輛，德日法三國千人保有量約在 500-600輛，美國則在 800 輛左右，全球主要汽車生產國家千人保有量與人均 GDP 兩者呈現明顯的正線性相關。

我國是世界上最大的發展中國家，目前仍處於工業化和城鎮化快速發展階段，經濟增速較快，未來 經濟發展具有巨大的空間。從中長期看，汽車市場也仍有巨大的潛力，以中等已開發國家水平或發達 國家平均水平測算，未來我國汽車千人保有量達到 300-500輛左右，汽車保有量有望達到 4.35-7.25 億 輛。考慮到乘用車報廢周期一般在 10-15 年，預計未來銷量峰值約在 3600-4800萬輛左右。

人均可支配收入則直接決定了居民的購買能力。根據國家統計局數據，2018 年我國總人口達 14.0 億， 城鎮化率達 59.6%，我國城鎮居民人均可支配收入 39251 元，同比增長 7.8%。未來國家經濟發展和人 民收入提高、城鎮化率的持續提升也將帶來持續的購車群體，汽車仍有較大增長空間。

截至 2018 年底，國內私人汽車擁有量 2.06 億輛，千人擁有量約 147 輛，遠遠低於歐美日等國家 500-800 輛的水平，仍有較大增長空間。從區域來看，截至 2017 年底，除直轄市外，仍有 20 個省私人汽車千 人擁有量在 150 輛以下，5 個省私人汽車千人擁有量在 100 輛以下，三四線城市與農村地區保有量仍 較低，滲透率仍有較大提升空間，汽車行業銷量仍有望持續增長多年，未來高的保有量帶來的更新 需求也將成為購車的主要影響因素。

出口業務有望成為車企銷量新增長點。據中汽協數據顯示，2017、2018 年中國汽車出口量持續高增 長，2019 年 1-5 月出口 39.2 萬輛，同比減少 4.9%，仍遠好於國內汽車行業情況，分車型看，乘用車 出口 25.9 萬輛，同比下降 14.5%;商用車出口 13.3 萬輛，同比增長 21.7%。目前中國汽車出口主要拉 丁美洲、澳洲、東南亞、俄羅斯、中東、北非等地區，如孟加拉國、印度、智利、阿爾及利亞等發 展中國家。

市場進入洗牌期，行業集中度有望持續提升

不同車系表現分化。2019 年 1-5 月自主品牌乘用車市場占比為 39.7%，同比下降 4.2 個百分點，市場 份額萎縮主要由於自主品牌主力市場三四線城市及以下地區乘用車銷量下滑較快，以及 SUV 先發優 勢有所削弱。受大眾品牌換代和多款 SUV 等車型上市的影響，德系品牌份額小幅增長;伴隨豐田、 本田等品牌主力車型持續發力及新增產品線，日系品牌市占率明顯提升，預計短期仍將繼續增長; 美系品牌受三缸機、中美貿易摩擦與福特品牌去庫存影響，市占率小幅下滑;韓系、法系持續低迷。

我國市場集中度仍有上升空間。從市場集中度上來看，日本前三家(豐田、本田、雷諾-日產)汽車 集團銷量的市場占有率達 60.4%，德國前三家(大眾、戴姆勒、標緻雪鐵龍)的市場占有率達56.2%， 美國前三家(通用、福特、菲亞特克萊斯勒)的市場占有率達45.4%，我國前三家(上汽、東風、一 汽)的市場占有率達 50.8%，略高於美國，但與德、日仍有一定差距。從前十家的市場占有率來看， 我國前十家市占率為 89.2%，美國、德國在 90%以上，我國龍頭企業的市占率仍有向上提升的空間。

國六加速市場集中度提升。截至 2019 年 6 月 27 日，機動車環保網公開國六輕型車環保信息情況，共 有 102 家企業、2265 個車型、4738377輛車進行輕型車國六環保信息公開。在行業去庫存、國六標準 提前實施、切換時間較短的背景下，行業加速洗牌，部分競爭力低的品牌或迫於技術和成本壓力退 出市場，提前做好國六產品儲備切換快的廠商有望受益，國六實施有望加速集中度提升。

車企表現分化，投資關注集中化與邊際改善。乘用車市場上半年整體較為低迷，根據中汽協數據， 2019 年 1-5 月銷量前十車企中，長城汽車、廣汽本田、一汽豐田銷量逆勢實現同比增長，車企分化加 劇。預計未來隨著乘用車市場銷量增速放緩，分化格局延續，處於強產品周期的優勢龍頭企業份額 有望提升。乘用車領域，投資關注集中化與邊際改善:1)綜合競爭力領先的龍頭企業，市場份額有 望持續提升，推薦上汽集團、長城汽車，建議關注廣汽集團 H;2)目前估值水平較低，預計未來邊 際將有所改善的個股，推薦長安汽車。

零部件關注產品升級及低估值龍頭

汽車銷量持續下滑，零部件公司業績承壓。經過大幅調整後，目前申萬汽車零部件板塊整體估值僅 為 15.7x PE TTM，處於歷史較低水平。但部分優質零部件公司發展情況良好，產品和客戶端持續向好， 競爭格局改善，長期看仍有較好成長機會，建議積極布局。

產品端，關注輕量化、節能減排、消費升級等帶來產品價值提升的投資機會，推薦萬里揚、保隆科 技等。客戶端，全球化、國產替代、客戶增長是重點方向，關注大眾產業鏈繼峰股份、星宇股份。 估值端，推薦業績穩健且估值較低的華域汽車、寧波華翔等。

產品端關注節能減排、消費升級等價值提升的投資機會

在電動化、智能化、輕量化、節能減排等趨勢的推動下，各個零部件子系統受到的影響各不相同， 如電動化將會對傳統的動力總成、進排氣系統等單車價值量有所侵蝕，但電子電器等價值量大幅提 升;底盤系統在電動化、智能化、輕量化等推動下，單車價值量有望大幅提升。

輕量化。油耗排放和電動車續航是國內汽車廠商面臨的兩大挑戰，輕量化是解決問題的關鍵之一。鋁 合金具有減重效果好、安全性好、性價比高等突出優點，是汽車輕量化最佳選擇之一。隨著時間推移， 汽車用鋁的範圍越來越廣。目前變速器箱體、熱交換系統的鋁合金使用率已接近 100%，發動機缸體、 缸蓋、車輪也已達到較高水平，未來重點拓展的有車身、底盤等零部件。

轉向節、控制臂、副車架、電池盒等產品汽車用鋁滲透率近年來快速提升，一方面單車價值量顯著 提升，另一方面供應鏈或將重構，相關供應商有望受益，建議關注拓普集團、伯特利。拓普集團在 輕量化領域布局的主要產品包括輕量化控制臂、電池包與大型車身結構件、轉向節、輕量化底盤等。 伯特利目前大規模量產的有轉向節、支架、控制臂等，正在進行輕量化拓展的有卡鉗、制動盤兩大 類產品。

節能減排。汽油機領域，油耗方面四階段要求逐年加嚴，除了增加新能源銷量外，汽油機可以通過 使用 EGR 技術降低油耗;排放方面，國六標準在不同地區逐步開始實施，顆粒物排放標準加嚴，部 分汽油機需要加裝 GPF、油箱蒸汽壓力等傳感器。柴油機領域

，國五階段國內柴油機多為 SCR 方案，國六標準各項排放要求大都加嚴，需要同時使用 SCR 和 DPF 等技術以滿足排放法規要求。節能減排將提升單車零部件價值量，相關供應商有望受益，重點推薦 銀輪股份、保隆科技。

消費升級。隨著收入和生活水平的提升，人們對於車輛的配置等要求也越來越高，配置升級同時帶來價值提升，如變速箱由手動到自動，車燈由鹵素到氙氣到 LED 等。

手動變速箱單價約為 1500-2000元，而自動變速箱單車價值量約 8000-15000 元。純電動汽車單級減速 器約 1000-2000 元，ECVT 等產品單價約 3000 元。隨著國內自動變速箱企業的快速崛起，相關產業鏈 有望迎來高速發展期，重點推薦萬里揚。

車燈由鹵素到氙氣再到 LED，大燈的單車價值量由 400-600 元上升至 1600-2400 元，消費升級帶來 LED 滲透率快速提升，預計市場空間超過 200 億元。建議關注星宇股份，國內車燈領域的領頭羊，配套 一汽大眾、寶馬等國內外知名車企，業績持續高速增長。

客戶端關注全球化、國產替代及大眾產業鏈

從客戶端出發，零部件企業增長的途徑主要有新增客戶、老客戶銷量增長及份額提升等。

1)全球化拓展市場空間。從汽車零部件企業成長的三部曲來看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂 單，每上一個台階，相應的市場空間擴大數倍。國內零部件企業在人力成本、產業鏈整合等多個環 節具有較大全球競爭優勢，隨著技術逐漸進步，未來有望逐步走出中國，邁向全球。

儘管國內汽車行業銷量增速放緩，但部分優秀零部件企業大都已經實現全球配套，未來發展值得期 待。此外中美貿易摩擦或對國內零部件出口造成一定的擾動，具有全球布局和生產能力的企業將在 競爭中占據一定優勢。

2)國產替代提升利潤空間。隨著國內汽車工業的發展，汽車零部件的國產化替代也經歷了從外觀件 到功能件，再到安全件的快速進化過程。在部分技術含量較高的領域，原由國際巨頭所把控，近年 來國內零部件企業技術快速進步，逐漸開始進口替代，市場份額逐步提升。

汽車的內外飾等外觀件國產化替代已卓有成效，但車機系統、空調系統等功能件、底盤控制、發動 機控制、汽車座椅等安全件的國產替代還有廣闊市場空間，建議關注相關投資機會。

3)主要客戶增長。零部件業務與整車客戶息息相關，部分重大客戶產銷量規模龐大，對供應商業績 可以產生巨大的影響。近期日系及德系乘用車銷量表現出色，市場份額持續提升，相關供應商有望 受益。

新能源長期看好，關注整車龍頭及高鎳軟包產業鏈

新能源乘用車銷量持續高增長，商用車短期承壓全年平穩

根據中汽協數據，2019 年 1-5 月新能源汽車產銷分別完成 48.0 萬輛和 46.4 萬輛，分別增長 46.0%和 41.5%。 其中新能源乘用車共銷售 42.6 萬輛，同比增長 51.0%;新能源商用車共銷售 3.9 萬輛，同比下降 16.1%。 新能源乘用車保持較快增長但 5 月增速放緩，新能源商用車受公交過渡期延遲影響同比下滑。

新能源乘用車銷量保持高增長。根據乘聯會數據，2019 年 1-5 月新能源乘用車批發銷售 44.2 萬輛，累 計同比增長 58%;其中純電動 34.3 萬輛，同比增長 67%;插電式 9.9 萬輛，同比增長 35%。1-5 月新能 源乘用車保持較快增長，但 5 月受同期過渡期搶裝基數較高影響增速有所放緩。

我們預計 2019 年新能源乘用車銷量有望達到 135 萬輛，同比增長 28%;隨著 2019 年新能源汽車積分 考核開始，新能源乘用車銷量有望保持快速增長。

產品結構優化升級。在分段補貼政策以及市場需求變化等因素的影響下，新能源乘用車呈現了三大 變化。1)純電動產品升級，1-5 月 A00 級占比較 2018 年下降 15%，而 A 級大幅提升 16%;2)插混產 品占比下降 3%但結構提升，A 級占比較 2018 年下降 6%而 B 級提升 3%;3)續航里程升級，在補貼 政策的引導下，純電動車型的續航里程大都提升至 300 公里以上，部分車型高達 500 公里以上。

自主車企銷量領先，合資車企插混快速上量。2019 年 1-5 月新能源汽車銷量排名前五的分別為比亞迪、 北汽新能源、上汽乘用車、吉利汽車和長城汽車，增長較快的有比亞迪、吉利汽車、長城汽車，上 汽大眾首次進入前十。純電動領域，比亞迪元EV、北汽 EU 系列銷量領先;插混領域，比亞迪唐 DM 銷量領先，大眾帕薩特及途觀、寶馬 5 系、豐田卡羅拉及雷凌等 5 款車型進入前十。

從競爭格局來看，自主車企依然在新能源汽車領域大幅領先，但合資車企已開始加速追趕。從車型 來看，純電動領域自主品牌續航里程及性價比優勢明顯，合資及外資品牌產品較少且除特斯拉外大 都續航里程較短，受開發周期等因素影響短期難以追趕，但下一代產品有望改善;插混領域合資品 牌逐步利用品牌溢價和插混動力性能等優勢，已經獲得較好的效果。

2019 年補貼降幅較大盈利承壓。2019 年正式期補貼標準較 2018 年降低約 50%，加上地補取消，整體 降幅約 70%。純電動車型的續航里程 250 公里以下取消補貼，250 公里以上降幅 47%-60%不等，300-400公里降幅較大，預計正式期銷量將會受到一定影響，相關車型或將升級至 400 公里以上以獲得更高 補貼，或將續航降低至 250-300 公里以節省成本。插混乘用車型補貼降低55%幅度較大，但由 2.2 萬 降到 1.0 萬絕對金額變化較小，預計受補貼政策影響相對較小。

儘管補貼整體的降幅較大，車企可以通過降本(電池等成本降低)、提價(部分車型售價提高)等 手段保證毛利率在合理的範圍之內，此外增值稅降低、新能源汽車積分價值提升也是很好的補充。

我們分析了 2019-2021年補貼逐步退出後的盈利情況。假設條件:1)2018 年存在國補和地補，針對 無地補和有地補分別進行分析;2)新能源積分價格採取敏感性分析，2019 年 0、750、1,500 元，2020 年 0、1,500、3,000 元，2021 年 0、2,500、5,000 元;3)新能源汽車銷售價格存在變化可能，總體趨勢 是逐步降低，部分情況採取敏感性分析。

對於純電動汽車，補貼的下降將短期對盈利產生一定壓力，但物料成本、製造和研發費用攤銷下降 可以降本，同時新能源汽車積分有望增收，整體的利潤率有望控制在可接受的範圍內。在新能源汽 車積分價格較高的情況下，毛利率或有望達到 25%以上。另外下表分析主要針對緊湊型純電動轎車， 一般更小的車型盈利能力偏低，而高級別車型及SUV 車型盈利能力預計更好。

對於插混汽車，由於補貼絕對金額較小，因此補貼的下降對盈利壓力相對較低，同時物料成本、制 造和研發費用攤銷下降可以降本，新能源汽車積分有望增收，整體的利潤率有望控制在可接受的水 平，毛利率有望達到 20%以上。此外高級別車型及 SUV 車型售價更高，盈利能力更好。

根據中汽協發布數據，2019 年 1-5 月國內新能源商用車銷售 3.9 萬輛，累計同比下降 16.1%。受新能 源公交過渡期變化等因素影響，2018 年 3-5 月基數較高，因此短期銷量同比下降，預計後續銷量有望 逐步回暖。

新能源客車銷量短期承壓。根據中客網數據，2019 年 1-5 月國內新能源客車(5 米以上)銷售 23372 輛，同比下降 24.5%。2018 年新能源汽車補貼過渡期為 2 月 12 日至 6 月 11 日，因此 3-5 月銷量基數較 高;而 2019 年新能源公交補貼過渡期為 5 月 8 日至 8 月 7 日，預計後續銷量有望逐步回暖，全年新 能源客車銷量有望達到 10 萬輛，同比基本持平。

從市場格局來看，宇通客車、福田歐輝、中通客車、金龍汽車、比亞迪新能源客車銷量排名位居前 五，CR5 市場份額為 70.4%，市場集中度較高。補貼金額與電池系統能量密度、單位載質量能量消耗 量(Ekg)等技術指標緊密掛鉤，龍頭企業技術水平較高，有望獲得較高補貼金額，並在市場競爭中獲 得有利地位，市場份額有望逐步提升。但新能源公交客車多為政府採購，非市場因素影響較大，因 此市場份額集中的速度或低於預期。

新能源客車補貼下降盈利承壓。2019 年新能源補貼政策 3 月發布，非快充類純電動客車正式期的度 電補貼由 1200 元/度下降到 500 元/度，降幅為 58%;而單車補貼上限降低 50%-55%不等，預計將對新 能源客車的盈利造成較大壓力，車企可以通過零部件降價、產品售價提升等手段予以化解。新能源 公交補貼政策 5 月發布，地補保留且預撥部分補貼，有望緩解車企的盈利壓力。

新能源專用車銷量平穩發展。據電車資源網報道，2019 年 1-5 月新能源專用車產銷量分別為 1.57 萬輛 和 1.52 萬輛，產量小幅增長 7.6%，銷量基本持平。上半年一般是專用車產銷淡季，因此除 1 月外產 銷量均處於較低水平。我們預計 2019 年新能源專用車產量約為 10 萬輛，同比基本持平。

市場格局方面，前 5 月產量排名靠前的主要有吉利商用車(2831)、比亞迪(2533)、開瑞新能源(2207)、 瑞馳新能源(1794)、山東麗馳(1201)，銷量方面，開瑞新能源(2174)、恆天新楚風(1815)、 瑞馳新能源(1320)、東風汽車等排名較為靠前。隨著補貼對技術要求的不斷提高，運營里程要求 增加資金壓力，具有技術和資金優勢的頭部企業相對占優。

專用車補貼下降盈利承壓。度電補貼方面，2019 年純電動貨車為 350 元/度，不同帶電量降低約 59%-46%; 插混貨車為 500 元/度，不同帶電量降低約 41%-23%。補貼上限方面，2019 年專用車按照車型進行區 分，純電動貨車 N1 類補貼上限為 2.0 萬元，較 2018 年降低了 80%，降幅較大;而純電動 N2 和 N3 類 補貼上限為 5.5 萬元，降幅均為 45%。插混專用車僅有 N3 類補貼上限為 3.5 萬元，N1/N2 類不予補貼。

政策的調整預計將對微面、輕卡等新能源物流車的銷量及盈利造成一定影響，同時有望推動新能源 中重卡快速發展，促進新能源專用車的產品升級。

新能源汽車 2019 年有望達到 155 萬輛。根據上述對新能源乘用車及商用車分析，我們預計 2019 年新 能源汽車銷量有望達到 155 萬輛，同比增長約 23%;其中乘用車 135 萬輛，同比增長 28%;商用車 20 萬輛，同比基本持平。

電池市場格局長期或將變化，關注二線電池廠及高鎳軟包產業鏈

供需結構方面，據真鋰研究報道，2019 年 1-5 月動力電池裝機總電量為 23.3GWh，同比增長 83.7%。 根據我們測算， 2019 年動力電池需求為 72GWh。根據高工鋰電數據，2018 年底中國動力電池總產能 將達到 230GWh，總體電池產能供給短期嚴重過剩，但優質電池仍供不應求。

市場格局方面，目前動力電池延續兩極分化的局面。根據真鋰研究數據，2019 年 1-5 月寧德時代、比 亞迪電池裝機量分別為 10.45GWh、6.29GWh，市場份額分別高達 45%、27%;若扣除比亞迪的裝機量 數據，寧德時代的市場份額高達 61.5%。

一般而言，整車企業對於單一零部件供應商的份額大多控制在30%以下，單一供應商過高的份額會 帶來較大的問題，包括及時供貨的風險及降低採購價格的談判能力。我們梳理了寧德時代 2018 年在 國內主流乘用及商用車企的動力電池裝機量情況，可以發現大都在 50%以上，部分甚至高達 90%。 國內市場寧德時代一家獨大，使得整車企業在動力電池的價格、供貨等問題上處於較為弱勢的地位， 因此車企需要第二家大的電池供應商來平衡及改善這種局面。目前比亞迪已經開展電池外銷並與長 安、豐田等逐步達成合作，欣旺達、億緯鋰能等獲得大量訂單，市場份額有望提升，發展前景可期。

從電池類型來看，2019 年 1-5 月磷酸鐵鋰電池裝機量 6.47GWh，占比 27.8%;三元(NCM/NCA)電池 搭載量 16.4Gwh，占比 70.4%。隨著電池能量密度要求逐步提升，乘用車銷量快速增長，三元電池成 為主導，占比持續提升。

從車型應用來看，目前乘用車主要以三元為主，商用車主要以磷酸鐵鋰為主。未來隨著補貼的持續 下降，磷酸鐵鋰有望憑藉成本優勢，在低續航里程乘用車以及對體積不敏感但價格敏感的物流車、 卡車等車型上得以廣泛應用。

電池材料領域，受能量密度、能耗等要求持續提升影響，高鎳和軟包有望成為未來發展方向，建議 關注相關產業鏈投資機會。

大眾及特斯拉等新能源大舉投入，相關產業鏈有望受益

在能源、環保、政策等因素的推動下，全球各大汽車集團紛紛加大新能源汽車領域投入，並制定了 各自的產銷及車型規劃，其中特斯拉伴隨著 Model 3 量產而銷量爆發，大眾集團新能源有望隨著 MEB 平台量產而新能源銷量爆發。

特斯拉國產加速及 Model Y 亮相。特斯拉 Model 3 自 2016 年 4 月 1 日發布以來已獲得超過 40 萬輛的訂 單，2018 年以來產能快速提升，推動銷量持續爆發。特斯拉預計 2019 年將交付 36-40 萬輛汽車，同 比增長 45%-65%。

據蓋世汽車等媒體報道，2019 年 1 月 7 日下午，特斯拉上海工廠在臨港產業區正式開工建設。根據 規劃，項目將在今年 9 月完成整車四大車間的建設，第一批國產 Model 3 車型最快將於 9 月下線。5 月 31 日特斯拉宣布國產 Model 3 起售價為 32.8 萬元，預計交付時間為 6 至 10 個月。2020 年 Model 3 全 面國產後售價有望進一步降低，並在國內獲得較好銷量。

Model Y 已於 2019 年 3 月發布，預計美國工廠將於 2020 年 8 月投產，上海工廠將於 2020 年 10 月投產。 與 Model 3 同平台的車型 Model Y 也將是一款暢銷車型，有望推動特斯拉銷量持續高速增長。

Model 3 量產帶來銷量爆發， Model Y 未來量產有望推動銷量高增長，產業鏈有望持續受益，拓普集團、三花智控、旭升股份及松下電池產業鏈。

大眾 MEB 產業鏈長期投資機會巨大。2017 年 11 月，大眾集團發布了中國市場的新能源產品規劃，計 劃到 2020 年生產 40 萬輛新能源汽車，2025 提升至 150 萬輛。

大眾集團中國新能源汽車產品將基於以下幾個平台實現:在 MQB 平台上推出純電(純電高爾夫)和插 電產品(途觀 PHEV)，在 MLB 平台推出插電式混合動力產品(奧迪 A6 e-tron PHEV 和輝昂 PHEV)，在 MEB 平台上推出純電產品(I.Q 和續航 500 公里以上的純電動車)，以及與江淮合作平價純電動汽車。

MEB 作為下一代電動車平台，將在大眾的新能源戰略中占據主要位置。目前 I.D.系列已陸續亮相了 6 款概念車，分別是 I.D.(緊湊型兩廂車)、I.D.BUZZ(MPV)、I.D.CROZZ(緊湊型 SUV)、I.D. Vizzion 概念車(三廂轎車)、 ID. BUGGY(沙灘車)、ID.ROOMZZ(全尺寸 SUV)。I.D.車型將於 2019 年率先 在德國量產，而 I.D. CROZZ 預計將於 2020 年國內量產。此外 I.D.系列還會有兩款車型 I.D.Lounge(豪華 七座 SUV)和 I.D.AEROe(轎跑)計劃 2019 年到 2022 年陸續在北美市場和中國市場推出。

產能規劃方面，大眾將在 2022 年全球建設 8 家 MEB 工廠，其中上汽大眾安亭工廠預計將於 2020 年建 成投產，規劃年產能可達 30 萬輛;一汽大眾佛山工厂部分產能將逐步改造成 MEB 平台車輛生產工廠， 預計將於 2019 年底建成，初步規劃產能 15 萬輛。

燃料電池產業鏈有望爆發，關注商用車及核心零部件

從能源角度看，氫能具有大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等優點，在未來以分 布式為主、零排放為特徵的能源構架中，氫能源系統有望與電力系統共存互補，共同滿足交通運輸、 家庭生活、工業生產的能源需求。

純電動汽車和燃料電池汽車，兩者之間是互補關係。 純電動汽車通常適用於城市、短途、輕載等領 域，燃料電池汽車在大載重、長續航、高強度的交通中具有較大優勢，適合在商用車領域應用。

政策推動燃料電池產業快速發展。燃料電池汽車是新能源汽車的三大發展方向之一，一直備受中央 和地方政策扶持。國務院在 2019 年《政府工作報告》明確提出支持氫能與燃料電池產業發展，上海 等部分地區紛紛出台政策支持氫能產業發展。近期純電動、插混新能源汽車補貼大幅退坡，但燃料 電池補貼保持較高水平基本不退坡，且預計2021 年後還將有持續的補貼支持。

部分技術指標已達到路線圖2020 年目標 。根據《節能與新能源汽車技術路線圖年度評估報告 2018》， 燃料電池電堆方面，國內大功率型電堆峰值功率達到 72kW，功率密度達到 2.5kW/L，接近路線圖 2020 年目標水平;關鍵零部件方面，燃料電池催化劑成本降低了 50%-80%，大面積超薄燃料電池金屬雙 極板規模量產並達到國際領先水平，膜電極功率密度達到路線圖 2020 年目標水平。國內燃料電池技 術進步較快，但整體核心技術與國外先進水平仍有一定差距，產業鏈配套相對薄弱。

燃料電池成本快速降低。燃料電池成本會隨著規模化效應逐漸降低，根據億華通資料顯示，當產能 年產 5 萬台時成本降到 5000 元/kW，年產 10 萬台時成本降到 1000 元/kW，屆時燃料電池發動機成本將 接近於傳統內燃機。以 12 米公交客車續航 500 公里計算，預計到 2020 年，燃料電池動力系統成本將 低於純電動，2030 年將是純電動成本的四分之一。

加氫站等基礎設施逐步完善。加氫站是發展燃料電池汽車必不可少的基礎設施，截止 2018 年年底， 全球共有 369 座加氫站，其中歐洲擁有 152 座，亞洲擁有 136 座，北美擁有 78 座，我國已建成或在 運營的加氫站共有 26 座，數量相對較少但有望快速發展。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》的 規劃， 2020 年、2025 年、2030 年國內規劃加氫站數量分別為 100 座、300 座、1000 座。 加氫站等基 礎設施逐步完善，有望促進燃料電池汽車產銷量增長。

燃料電池汽車銷量快速增長但短期規模較低。《節能與新能源汽車路線圖》第一版於 2016 年發布， 其中 2020 年、2025 年、2030 年燃料電池車的發展規模目標分別為 1 萬、5 萬和 100 萬輛，近期 2025 年目標或提升至 10 萬台。根據中汽協數據，2018 年國內燃料電池汽車產銷均完成 1527 輛，包括 1418 輛燃料電池客車以及 109 輛燃料電池貨車。短期來看，燃料電池汽車發展速度較快，但總量還相對 較低，短期對燃料電池產業鏈持謹慎樂觀態度。

從產業投資來看，上游加氫站建設、中游電堆等核心零部件、下游商用車將是重點發展方向，建議 關注濰柴動力(持有巴拉德 19.9%及錫里斯 20%股份，推動國內產業落地)、宇通客車(客車行業龍 頭，燃料電池技術積累深厚，2018 年銷售 55 輛)、福田汽車(燃料電池產品已進入示範運營階段)。

輔助駕駛加速滲透，車聯網迎發展新階段

輔助駕駛進入加速滲透期，相關產業鏈有望受益

從各大車企與網際網路巨頭公布的計劃以及多項政策來看，ADAS 系統將呈現爆發增長，2019、2020 年 有望成為無人駕駛車輛商業化元年。根據 IHS 預測，全球自動駕駛滲透率將快速提升，2016 年 L1/L2 級功能滲透率約為 5%，2020 年將達 40%;L3 級功能也逐漸開始量產，2020 預計滲透率將達 5%;L4/L5 級功能將在 2025 年左右實現量產，滲透率有望達 5%;至 2040 年，所有新車都將配備自動駕駛功能， 其中 L4/L5 級自動駕駛滲透率將達 50%。

當前輔助駕駛與部分自動化駕駛技術(L1/L2)在歐美等部分已開發國家已較為成熟，隨著國內產業政策扶持、消費者需求提升、車企車型供給增多，輔助駕駛已進入加速滲透期。

產業政策扶持。智能汽車是汽車產業轉型升級的戰略方向，加快智能汽車產業布局有利於我國搶占 汽車產業未來戰略的制高點。2018 年 12 月工信部發布《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》， 到 2020 年，車聯網用戶滲透率達到 30%以上，新車駕駛輔助系統(L2)搭載率達到 30%以上，聯網 車載信息服務終端的新車裝配率達到 60%以上，構建能夠支撐有條件自動駕駛(L3 級)及以上的智 能網聯汽車技術體系。2019 年 2 月交通運輸部部長李小鵬表示自動駕駛是交通運輸領域的一項前沿 技術，交通運輸部對自動駕駛技術的研發、應用高度重視，下一步將力爭在國家層面出台自動駕駛 發展的指導意見。智能汽車產業目標逐漸升級與細化，充分彰顯我國構建智能汽車強國的雄心，將 推動智能汽車技術和產業迎來高速發展。

消費者需求強烈。隨著 ADAS 技術逐步走向成熟與產品價格逐漸下降，ADAS 功能正逐漸從豪華車向 中低端車型滲透。消費者的消費理念也在逐漸變化，除了關注外觀、空間、價格等關鍵參數，也越 來越關注產品安全與智能化配置，更注重駕乘體驗。根據德勤對全球消費者的調研結果顯示，全球 市場消費者對不同水平的自動駕駛技術各有喜好，其中印度和中國對自動駕駛技術最感興趣，願意 為自動駕駛技術支付超過 500 美元消費者的比例也較高，調研的中國消費者有約 48%的比例願付超 過 500 美元。

車企車型供給增多。ADAS 系統既是車企切入無人駕駛的漸進式道路，也是現階段無人駕駛成果的商 業化產品，在保證行車安全、防止交通事故上起到突出的作用，汽車廠商通過在現有的車型上添加ADAS 功能，使其獲得 L1、L2 級部分自動駕駛能力。

根據中國汽研統計數據，2018 年僅 1-7 月裝配 ADAS 功能的車款總量達 889 款，超過了 2017 年全年總 量 728 款，裝配率由 13.0%上升至 16.42%。根據工信部發布的《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行 動計劃》，到 2020 年新車駕駛輔助系統(L2)搭載率達到 30%以上，聯網車載信息服務終端的新車 裝配率達到 60%以上，ADAS 系統在 2019、2020 年迎來加速滲透期。

我們對多款熱銷車型(2019 款或 2019 年上市)配置的 ADAS 功能(部分功能為選配)進行統計，發 現目前大部分主流乘用車企在量產車型上前裝L1 級功能，L2 級功能大部分車企也已可達到，在部分 高端車型或中高配上前裝部分 L2 級功能，不論從合資品牌、自主品牌、造車新勢力來看，ADAS 功 能配置率都較高，已成為吸引消費者的重要因素。

根據中國汽研 2018 年發布的 3 批 i-VISTA中國智能汽車指數測評結果來看，接受測評的 25 款車型 AEB (自動緊急制動系統)搭載率達100%，優秀等級占比達 85%。從綜合得分來看，總體得分靠前的車 輛中，CS75、VV5、H5 均為自主品牌，自主品牌在 ADAS 產品性能方面的表現已不落後合資品牌，且 自主品牌產品疊代較快，更能快速抓住消費者需求，ADAS 市場有望在市場與政策等多重因素推動下 迎來爆發，重點推薦德賽西威、保隆科技。

根據賽迪顧問統計數據，2017 年中國 ADAS 市場規模總計 421 億元，同比增長 57%，盲區監測 BSM、 自動緊急剎車 AEB、碰撞預警系統 FCW 三類滲透率較高，未來幾年 ADAS 市場與產品滲透率有望快 速提升， 預計 2020 年中國 ADAS 市場規模將達 878 億元。

L3 逐漸進入量產階段。根據 SAE 分類，L3 級自動駕駛具備在類似於高速公路這樣的限定環境下完整 執行動態駕駛任務(DDT)的能力，面對自動駕駛系統、車輛故障或其他突發情況，駕駛員要盡可 能以最小風險接管，L3 成為 L1/L2 輔助駕駛技術和 L4/L5 級自動駕駛技術之間的橋樑，各廠商主要規 劃 2020 年前後實現 L3 級量產。2017 年 7 月 11 日在西班牙巴塞隆納舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上 新一代奧迪 A8 正式發布，成為全球首款實現L3 級別自動駕駛的量產車，在法規允許的前提下開放 這一功能，目前德國與美國的幾個州已經在法律層面允許 L3 級別的 A8 上路。

自主品牌在發展節奏上，技術和戰略定位等仍處在跟隨國際巨頭步伐階段，L3 落地商業化殊為不易。 一方面，L3 的技術存在諸多不確定性，實現 L2 到 L3 的跨越，不僅僅要在 L2 的基礎上增強系統的感 知能力，同時對地圖、定位精度也有了更高的要求。另一方面，由於法律法規的約束，現行條件下 還不允許駕駛員放開雙手駕駛車輛。

L4 或將在商用車領域率先落地，L5 任重道遠。根據 SAE 分類， L4 級別車輛將全部交給系統 ，L4、 L5 的區別主要在於是特定場景還是全場景應用。在技術實現方面，L4 級別以上的無人駕駛車載攝像 頭數量將明顯提升(從 L1/2 的每車 2 個增加到每車 8-12 個)，雷射雷達成本也需大幅下降，據蓋世 汽車等媒體報道，目前谷歌 Waymo 通過自行打造全套傳感器設備，將雷射雷達成本從 8 萬美元下降 到 7500 美元。對比 ADAS 級別，L4 級別以上的單車零部件中硬體成本占比明顯下降，軟體及車聯網 部件成本占比明顯提升，但整體上來看，L4 級別單車系統零部件總支出仍會增長 470%，從 545 美元 /車提升到 3100 美元/車。

L3 級別需要人機共駕，要克服的不僅是技術難題，且駕駛員需要隨時做好接管車輛的準備，增加了 很多不確定因素，多家網際網路公司與車企也主張直接由 L4 級別切入。從各廠商披露的計劃來看，百 度、谷歌等科技公司更注重 L4/L5 級別，旨在直接實現無人駕駛。

目前國內已知的 L4/5 級自動駕駛項目基本上處在測試階段。一方面 L4 級別軟硬體成本依舊高昂，另 一方面技術水平未達到在城市一般道路的複雜環境中實現自動駕駛，L4/5 級別應用於乘用車尚需時 日。但在可預見的未來，L4/5 級別的無人駕駛將在環衛、物流、(半)封閉園區等可控場景內率先 實現商業化落地。目前國外多家商用車企業已實現L3、L4 級技術，而國內無人駕駛商用車行業技術 最高已經達到了 L4 級，如重汽 T5G 電動卡車、一汽解放 J7、東風天龍重卡，福田、陝汽等企業也已 達到 L3 級別。

從 L4 到 L5 級別，是實現全自動駕駛從特定場景到全場景的跨越。實現全場景的應用需要應對現實 中複雜的交通網絡，技術方面，目前主要的制約因素是缺少性能強大的人工智慧系統以及高可靠性 和靈敏度的傳感器;另外，從研發到真正落地，還需適應於 V2I 的基礎設施建設相配合以及相關法律 的完善與消費者對完全自動駕駛的接受度。近幾年來 Uber、Tesla、Waymo 等頻陷「自動駕駛風波」，暴 露出當前全自動駕駛技術的不成熟，引發了公眾對自動駕駛商業化的擔憂，而部分車企也開始放緩 對 L5 級別自動駕駛的規劃， 根據各公司披露的計劃，L5 級自動駕駛預計至少需要到 2025 年前後才 能實現量產。

跨界合作與 5G 加速推進，車聯網迎發展新階段

2010 年，我國交通部便提出推動車聯網建設，並將車聯網列為國家重大專項中的項目之一。車聯網 產業覆蓋領域寬泛，產業鏈涉及企業類型眾多，運營早期需要大量的資金、人力的投入，且需要強 有力的跨界研發與整合能力，且缺少統一標準，儘管布局車聯網的公司很多，但實際上車聯網在汽 車市場上滲透率還很低，根據智研諮詢預測，2018 年我國車聯網行業滲透率僅為 12.7%。目前車聯網 發展重點集中在車載導航、車輛緊急報警、車隊管理、車內娛樂等應用方面，車聯網場景中的安全 駕駛輔助、汽車共享等市場空間開發緩慢。

2018 年 6 月工信部與國家標準委聯合印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南》，進一步推動車 聯網產業標準化、規範化，規劃到 2020 年基本建成國家車聯網產業標準體系，產業標準制定上升至 國家層面，車聯網行業供給端標準滯後的發展阻礙逐步解決。2018 年 10 月，工信部印發了《車聯網(智能網聯汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規定(暫行)》，規劃了5905-5925MHz頻段 共 20MHz 帶寬的專用頻率資源，用於基於 LTE 演進形成的 V2X 智能網聯汽車的直連通信技術。一系 列政策支持，將有力促進新一代網際網路與傳統汽車產業深度融合。

早在 2014 年 7 月，上汽集團與阿里巴巴集團便簽署「網際網路汽車」戰略合作協議，共同投資組建的斑 馬網絡目前是國內領先的網際網路汽車整體解決方案提供商，除了阿里系生態，斑馬網絡還彙集了 70 余家出行生態企業，覆蓋 Tier1、TSP、經銷商、軟體方案提供商、晶片製造商、智能硬體、以及停 車、加油等多項內容和服務商，並廣泛服務於汽車行業，陸續與榮威、名爵、福特、東風雪鐵龍、 觀致等企業簽約「網際網路+車企」的結 盟模式也正在如火如荼地開展，隨著跨界融合的不斷深入。

5G 即第五代移動通訊技術， 2019 年 6 月 6 日工業和信息化部向中國電信、中國移動、中國聯通、中 國廣電發放 5G 商用牌照。在 6 月 26 日開幕的 2019 年上海世界移動通信大會上，三大運營商公布 5G 新計劃，中國移動計劃今年在超過 50 個城市實現 5G 商用服務，2020 年在全國所有地級以上城市提 供 5G 商用服務，中國電信和中國聯通計劃今年在超過 40 個城市進行 5G 商用，我國將正式進入 5G 商用元年。

5G 具有高速度、低時延、高可靠等特點，車聯網是 5G 關鍵應用場景之一。5G 數據傳輸速率更快， 5G 設備的數據速率為 10Gbps，是 4G 設備的百倍以上。隨著路側設備部署的逐步完善和 5G 數量的提 升，車輛可以與道路甚至其它基礎設施，例如交通燈、路障等通信，快速獲取交通燈信號等實時道 路管理信息。此外，5G 響應延遲更低，5G 設備的數據傳輸延遲在 1ms 以下，而 4G 設備的數據傳輸 延遲為 50ms。低時延保證了智能網聯車在面對複雜的路況時能夠迅速獲取並處理大量信息數據，做 出判斷提高駕駛安全性，實現完全自動駕駛。

通訊業巨頭華為在 2019 年 4 月首次以汽車零部件供應商的身份參加上海車展，華為與東風聯手打造 Sharing-VAN，集 5G、無人駕駛、新能源電動汽車、分時租賃、公共出行服務等技術成果於一身，探 索下一代公共出行服務新模式。華為未來主要是在四個方面提供汽車解決方案:1)連結:提供 4G、 5G 的通信模塊;2)計算平台:計算大腦，用於自動駕駛、模擬仿真等;3)華為雲:提供名為八爪 魚的自動駕駛訓練平台;4)智能終端生態和車結合:實現全場景智能生活。長安汽車、比亞迪、上 汽集團等多家車企宣布與華為共同布局 5G 車聯網，車聯網產業有望迎來黃金髮展期。

隨著產業標準落地、跨界融合不斷深入、5G 技術實現商用化等，預計車聯網市場規模及滲透率有望 快速提升。根據工信部發布的《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，到 2020 年車聯網用 戶滲透率達到 30%以上。根據新華網與賽迪顧問共同發布的車聯網產業發展報告(2019)，中國車 聯網的市場規模預計在 2021 年達到千億級。

從供給端來看，政策推動、技術助力、跨界合作對車聯網企業來說是持續利好，車聯網相關企業將 迎來新的發展階段。但需求端用戶碎片化，未形成規模效應，短時間內無法滿足車聯網的大數據分 析要求，存在諸多不確定性。從目前車聯網產業發展來看，2C 商業模式尚在摸索，車聯網硬體及 2B 業務有望率先獲益。

國企改革有望加速推進

國務院於 2018 年 8 月 3 日下發《國企改革「雙百行動」工作方案》，將在 2018-2020年期間實施國企改 革「雙百行動」，在「雙百企業」的改革政策上給以最大支持和傾斜，未來兩年國企改革將繼續成為中央 政府工作的重要內容。2019 年的《政府工作報告》在部署「深化重點領域改革，加快完善市場機制」 時，將「加快國資國企改革」擺在突出位置，提出加強和完善國有資產監管，推進國有資本投資、運營 公司改革試點，促進國有資產保值增值，積極穩妥推進混合所有制改革;完善公司治理結構，健全 市場化經營機制，建立職業經理人等制度等。2019 年 4 月國務院印發《改革國有資本授權經營體制 方案》，基本明確了以國有資本投資運營平台為中心的國有資本授權經營體制方案框架。一系列國 企改革相關的重要文件密集發布，標誌著本輪國企改革再度迎來提速。

從 2018 年 11 月開始，汽車行業國企動作頻頻，表明國企改革進入加速期。2018 年 11 月 15 日一汽富 維公告一汽集團不再是公司實際控制人，董事會通過「雙百行動」工作方案，計劃 2018 年 12 月完成引 入各類戰略投資者，實現股權多元化和混合所有制;2018 年 12 月 21 日，國機汽車公告，收到控股 股東國機集團通知，國機集團成為國有資本投資公司試點企業之一;2019 年 2 月 1 日，東風科技公 告擬發行股份吸收合併東風汽車零部件集團，實現東風汽車零部件集團的零部件業務整體上市;2019 年 3 月 28 日，一汽轎車公告擬以資產置換、發行股份購買資產等方式購買一汽解放股權，並在 4 月 11 日公告擬置出乘用車業務，置入一汽解放資產。

汽車行業國企改革主要有混合所有制改革、整合重組、資產證券化等三種形式，我們認為大型國有 汽車集團的資產證券化是最大投資主線。

目前尚有一汽等集團整車、長安汽車、 北汽集團等零部件尚未完成整體上市，未來相關業務的資產 證券化有望帶來投資機會。一汽轎車擬置換注入一汽解放資產，未來或有望成為一汽集團整體上市 的平台。長安集團下屬華川電裝、重慶青山工業、南方天合、成都寧江昭和汽車等主要零部件公司 資產尚未進行資產證券化，可通過注入東安動力或*ST 天雁來實現上市。北汽集團下屬海納川零部件 等業務未來有望上市，福田汽車轉讓寶沃多數股權解決內部同業競爭問題，為北京汽車(1958.HK)回 歸 A 股打下基礎。此外長安汽車與一汽集團、東風汽車三家央企高管頻頻互換，在出行等業務領域 開展廣泛合作，未來整合或將更加深入。

從今年 1-5 月的股價走勢來看，東風科技、東風汽車、一汽轎車、一汽富維表現較好。預計隨著國企 改革企業相繼披露與持續推進改革進程，未來兩年國企改革有望成為汽車板塊的一大投資主題，建 議關注一汽轎車、長安汽車、東風汽車。

……

溫馨提示：如需原文檔，請登陸未來智庫www.vzkoo.com，搜索下載。

（報告來源：中銀國際證券；分析師：朱朋、魏敏）