我買了很多電動車，也用了很久的電動車，寫這篇文章之前，我拋出一個基本概念：玻璃心的人就不要買電動車了。
玻璃心，就是扛不住太大的壓力，尤其是在買車、用車這件事兒上，如果患得患失，還是請買回帶有內燃機的「油車」。
這裡說的油車是籠統的說法，比如說PHEV、REEV以及油車，因為有內燃機，這些車輛都不會產生焦慮。
純電動車最大的問題就是補能問題，所以在很多年前，李斌就提出了換電策略，其實手機時代在很多年前也提出過「換電池」策略。
目的就是用更快的方式補充電能，蔚來的全新換電站可以做到5分鐘換電成功，讓一台車滿血復活，今天的800V平台也是為了進一步縮短充電時間。
前兩天，李斌搞了一場長續航測試，搭載150kWh超大電池包的ET7勻速90km/h跑了1000多公里，懂的人都知道這個車速根本不是電動車的最佳行駛區間，電車的最佳行駛車速其實是40km/h-60km/h。
尤其是放在冬季，外部較冷的情況下，電池包的活性降低，同時車內有取暖需求，所以跑出1000km以上的續航是一件非常不容易的事情。
但這是極限續航測試，普通的電動車根本不會有這樣的表現。
一方面，賣的最多的電動車價格都在15萬以內，標定續航也就是CLTC成績都在500km左右，電池包容量基本上在60kWh左右。
另一方面，因為價格低不會配備太多先進的技術，車重、電耗高、風阻係數高的問題，實際表現不會特別好。
尤其關鍵的是，價格低的電動車根本就不提供換電和800V高壓充電平台，甚至為了安全還會減少充電電流，一般15萬以內的純電動車充電功率很難上80kW。
遇到冬天，不僅僅續航崩了，而且充電速度還特別慢。
比如說我最近買的某品牌電動車，標定續航610km，在空調溫度24度、兩檔風、非滿載狀態、0度左右的外部環境溫度下，續航完成率只有65%左右，如果高速狀態下，續航完成率只有可憐的50%左右。
翻譯過來就是，冬天開這台車，續航也就300km的樣子，因為不配備快充系統，整車最大充電功率在60kW左右，充滿一台車在外部120kW的充電樁上，至少需要一個小時。
看起來很美好的數據，其實日常使用感受並不好，無論是掉電速度還是充電速度，在冬天都不適合太玻璃心的人使用。
另外一點，電動車在冬季的種種特性，連最後所謂的經濟性能優勢都沒有了。
電車想要在冬天有一個舒服的使用狀態，電耗都得在17kWh百公里左右，按照外部充電樁一度電平均1.5元的成本來計算，百公里成本為25元左右。
目前經濟性能很好的日系混動，比如說豐田THS、日產e-Power產品綜合油耗在5L左右，以二線加油站均價7元的92號油成本來算，百公里成本也就是35元左右。
100公里的成本差距只有10元，對於很多人來說已經可以小到忽略不計了。
另外不要忘記，電動車的購買成本一定要比同尺寸的混合動力車型至少價格貴了30%以上，購車時巨大的價格懸殊想要在後期跑出來難度巨大。
當然，以上的種種在夏季會好很多，但對於北方用戶群體來說，電車在冬季的適用性的確太差了，如果真的想要一台新能源車，扭頭可以看看PHEV，可能更合適一些。