「越焦慮，口號喊得就越響亮」，壯膽用的。
11月9日，奇瑞在新能源之夜上放了一句狠話，「沒有奇瑞汽車的混動市場，是不完整的。」距離掌門人尹同躍放狠話剛過去一個月，上次他說，「明年奇瑞將不會再客氣。」
對於這兩句狠話，我就一個評價，「越焦慮，口號喊得就越響亮」，壯膽用的。狠話一大堆，現實是新能源車型在奇瑞總銷量中的占比僅為7%左右。
並非是奇瑞手裡沒技術，偏偏是因為奇瑞手裡一直有技術，卻仍舊沒有擺脫對廉價微型電動車銷量的依賴，縱觀奇瑞搞新能源轉型的這些年，「東一榔頭，西一錘子」的，至今也沒有折騰出個名堂。
這兩年，奇瑞覺得又到了一個「不破不立」的時候了，做過多次嘗試。隨著「瑤光2025」戰略的發布，星途星紀元、iCar等新品牌推出，說是要衝高端，又和華為捆綁合作，說是要打造出科技的標籤。
已經錯失先機的奇瑞，又該如何做到尹同躍希望的「後來者居上」？畢竟，尹同躍也說了，「在新能源上絕不靠虧損來換取銷量。」
一掃射一大片，掃射到了誰也不重要。在網際網路和科技圈這些門外漢闖進來造車的這些年，震天響的口號都讓我們這些看客們覺得無聊了。
當然，我們信與否也不重要，重要的是奇瑞有沒有找到新能源市場的打造重點？這並不是靠技術，靠「沖高的決心」，就能完成的。
什麼時候奇瑞主動公布新能源銷量數據了，那時候再高調喊口號，也就沒有人質疑了。
「起大早，趕晚集」
「在新能源方面，奇瑞算是『起了個大早，趕了個晚集』。但現在我們要做到後來者居上！」「2023奇瑞科技DAY」活動上，尹同躍再次強調了奇瑞的變革之心。
一直以來，奇瑞總是讓人感到矛盾的，想要聊明白奇瑞並不容易。因為，奇瑞總是在踏實做事和不斷推倒重來之間搖擺不定。這和掌舵人尹同躍的性格有一些關係，永不停歇地「折騰」，可以算是他掌舵奇瑞這些年裡留下的一個非常醒目的「坐標」。
技術出身的他，為奇瑞塑造了「技術崇拜性」的企業風格，他所推崇的也是像大眾教父皮耶希這樣工程師出身的企業家，在技術上偏執，在質量上偏執，當然在做企業上也很偏執。
所以，奇瑞能在2010年成立新能源，「起了一個大早」並不讓人意外。同樣不讓人意外的是，14年過去了，奇瑞仍舊沒有在新能源領域有一款有話語權的車型。
雖然奇瑞說，「沒有奇瑞汽車的混動市場，是不完整的」，但是這些年少了奇瑞的混動市場，好像也並沒有什麼不妥。市場是最直白殘忍的，只看得見老大和老二的PK。
10月份，兩個同樣出身自安徽巢湖的技術狂人，都取得了一份「創新高」的成績單。比亞迪拿到了「有史以來」的30萬元的單月銷量，奇瑞則是首次突破了20萬輛單月銷量。
不同的是，比亞迪以混動和純電車型布局，奇瑞的是燃油車占90%以上，國內與國際兩個市場雙面開花，「中國每出口五輛車，其中就有一輛是奇瑞。」
即便如此，尹同躍的開心，也不能像王傳福那樣徹底。比亞迪電動車勢如破竹，300萬輛的年銷量指日可待。雖然我覺得奇瑞在燃油車不斷被壓縮的情況之下，還能取得單月20萬輛的成績，實屬難得。
對，後面要接「但是」了。
但是，新能源「趕了一個晚集」，產品從未占據市場主流地位，靠著兩款A00級別的小型車來撐場面讓尹同躍苦惱了很久。
早在2010年，奇瑞開始嘗試新能源汽車，推出了純電動車型奇瑞QQ3 EV。隨後幾年，奇瑞推出了螞蟻eQ1、QQ冰淇淋等車型，支撐起了奇瑞新能源的銷量。
2022年銷量數據顯示，奇瑞銷量123萬輛，其中新能源銷量約在23萬輛，約為18.7%，且多為單價不高的小型電動車。
長期對低端市場的依賴，埋下了隱患。10萬元以下的電動車市場，萎縮的速度比想像中更快一些。彼時，奇瑞在新能源轉型的故事，又該如何自處？
後來的故事，老生常談。隨著五菱宏光MINI EV、吉利熊貓等競爭對手的加入，再加上市場出現了萎縮，奇瑞拿市場份額的程度，越來越難。
而且，手裡握著技術的尹同躍，並不甘心在激烈搶奪25萬元以上的新能源高端市場份額時，花樣百出的榜單上沒有奇瑞的名字。而且，奇瑞已經連續數月沒有單獨公布過新能源板塊的銷量數據了。
「東一榔頭，西一錘」
「我們現在就一個目標，要打倒奇瑞，奇瑞要消滅奇瑞」。
已經不再年輕的尹同躍，不是沒有意識到問題的所在。他也深知，再不全面進攻新能源，恐怕「起步早，下滑快，聲量弱」的困局再無轉圜餘地。
意識到，和做到，是兩碼事。
為了緩解困局，奇瑞又採用了用慣了老辦法，「多品牌、多車型」。從燃油車時代用到新能源時代，一直用到現在。「別人造什麼車，奇瑞才造什麼」，車型混亂到眼睛都花了。
比如，就拿被尹同躍捧到金字塔尖的星途來說，在不超過20萬元的價格區間裡面，搞出了凌雲、攬月、追風系列。善於「啃硬骨頭」的捷途，旗下產品也眼花繚亂，捷途X90，X90子龍版，X90PLUS，X90酋長，X90至尊版，分不清。就連10萬元以下的新能源市場，有大螞蟻、小螞蟻、無界Pro……產品系列極其臃腫。
「奇瑞這麼多年，產品布局，技術推出，都沒有非常確定的節奏。」沒有一個能夠確立高端品牌的調性與市場認同，這就導致奇瑞的腳步變得慌亂，多跨度車型，高端品牌，一擁而上。
在新能源時代，找不准節奏的情況，更明顯了。比如，目前奇瑞在中高市場的布局，有插混版的瑞虎7和瑞虎8，星途追風插混版本，捷途大聖i-DM等多款價格重疊度高的車型。
又犯下那個老毛病，光有技術不行，但解決不好「奇瑞只會自己打自己」的殘酷事實。所以，喊狠話，也是因為奇瑞的焦慮已經不想做任何掩藏了。
尹同躍也提到「沒有高端品牌的品牌實際是很可憐的，甚至是沒有未來的。」於是，「痛定思痛」「不破不立」，伴隨著尹同躍走過了很多年的詞彙再次被提了出來。
奇瑞科技DAY上，尹同躍公開反省，「奇瑞過去只會做加法，不會做減法，但現在到了必須做減法的時候。」明年不會像今年這麼客氣了，一定會進入全國頭部位置。
奇瑞的不客氣，把籌碼放在了兩個方面：一是繼續深化「技術奇瑞」的底色，一是在新能源產品上發力布局。急於突圍的奇瑞，在內部鼓勵奮鬥的時候，外部也拋出橄欖枝。
今年4月，奇瑞構建了以「奇瑞、星途、捷途、iCAR」為核心的全新品牌矩陣。iCAR是獨立電動品牌，星紀元序列聚焦純電和增程兩大賽道，捷途將在2024年實現全面新能源化。
本以為品牌布局已成定局，奇瑞又官宣發布全新新能源產品序列風雲，加大對混動領域布局，計劃兩年內推出11款車。內卷之外，奇瑞還與華為合作，打造了智界S7，希望增強在中高端新能源領域的話語權。
頻頻發布新品牌和新系列，看得出來奇瑞迫切希望讓「理工男」血液里不僅流淌著汽油，還要充滿代碼與電流。
奇瑞的減法，好像和我們理解的不太一樣。這麼多品牌的加持，奇瑞規劃了數十款車型，技術也不是專門給到某個品牌，而是集團共享。奇瑞能做好區隔嗎？
做得好，叫品牌戰略清晰。做不好，仍然會被認為「東一榔頭，西一錘子」的病急亂投醫。
「明年我們不客氣」
狠話是今年放的，但是在去年奇瑞披露「瑤光2025」戰略時，拿出來火星架構、鯤鵬動力、雄獅智艙、銀河生態四大技術領域，就迫切展現了深耕電動化、智能化賽道的決心。
奇瑞一直將技術作為第一賣點，而且偏執。尹同躍曾說過：「我們真是窮到極致的情況下，研發的預算也一直沒有壓縮過，所以叫技術奇瑞。」
但是，揣著一桌子硬技術卻不知道如何打出去的奇瑞，一直被詬病不會營銷，這麼多年高端品牌一直立不起來，也是吃了不懂用戶的虧。同樣的，如何走智能化賽道，尹同躍仍然選擇了用技術說話。
去年科技日時，立項了很多技術項目。一年後，寧德時代的超充電池、地平線的大算力晶片、科大訊飛的星火大模型上車等，加上「大卓智駕」，奇瑞的全新技術底座正式搭建完畢。
奇瑞在技術上的堅持，一直被稱讚。「奇瑞人始終勤奮執著，老老實實做人，老老實實做技術，老老實實做產品。奇瑞只能吃技術飯，只能吃質量飯，未來我們要吃品牌飯、生態飯，要靠為用戶不斷創新價值來吃飯。」
但是，奇瑞也知道，新的市場環境下，只追求技術、閉門造車是不夠的，一定要研究市場和用戶行為的變化，和尹同躍曾說的「和尚去買菜，肯定不會進肉鋪」是一個道理。
「從過去以產品開發為重點，轉變為以技術突破和技術創新為重點，把技術創新擺在產品開發的前面，大膽追求顛覆式創新、融合式創新。」尹同躍表示。
所以，為了摘掉「燃油車過重」的帽子，奇瑞為旗下四個品牌做了定位。「奇瑞是值，捷途是野，星途是享，iCAR是潮。」這是四大品牌的關鍵詞。
奇瑞希望每一個品牌都要有不同的定位，每一款產品都有不一樣的設計、不一樣的技術和不一樣的賣點。
雖然，我也不清楚奇瑞在大量產品推出的時候，如何去界定不同品牌的定位。不過，擺在尹同躍面前的，至少有兩個問題，需要奇瑞給予明確回答。
其一，在已經有領導者的混動市場，節奏慢了的奇瑞，如何打好混動技術牌？其二，星紀元序列和新品牌iCAR之間，如何區分？互相協作，而不是互相擠壓？
根據規劃，奇瑞將在 2024 年全面發力新能源，今年 第四季度發布超級混動 5 款，E0X 高端電動 4 款，兩年內發布超級混動 24 款，E0X 高端電動 15 款。就在昨天，風雲正式發布，風雲A9、風雲T11兩款概念車也一起登場，來勢洶洶。
奇瑞確實需要發起新攻勢，但是產品布局是不是太多了一點？原本燃油車產品版本就偏多，需要精簡，還是希望奇瑞謹慎行事。
「新能源車型會像雨後春筍一樣密集上市，帶動新能源銷量的快速增長」，尹同躍表示，奇瑞一定會進入全國頭部位置。但他也強調，絕不是靠虧損來換取銷量，這是奇瑞不做的事。
畢竟每年200億元用於研發，奇瑞希望推出的一款車型就能成為「明星大單品」，但很難。大多數新能源品牌仍難以盈利，奇瑞又該如何在不依賴虧損的情況下實現銷量增長呢？
雖然奇瑞手上有很多技術，但是在智能電動化領域，要順勢而為、乘勢而上，不能太浮躁。至於，太浮躁的尺度如何平衡，考驗著奇瑞。
太多的問題，等待著尹同躍和奇瑞去回答。