不論何時，奔馳的標準即是行業的標杆。
不知從何時開始，汽車產業猛然就進入到了一個百年未有之的大變局裡。變革、顛覆、打破格局……在新舊時代交替的宏大敘事下，奔馳作為那個擁有超越百年歷史的汽車發明家首當其衝。
事實上，在過去的百年間，奔馳一直不厭其煩地在扮演著一個被挑戰者的角色，只不過比起發明汽車，他們似乎更擅長進化。也正是靠著這些自我進化，奔馳一次又一次讓後來者們的「顛覆」成為奢望，也在一次又一次的時代變局裡歷久彌新。
11代光華流轉，76載歲月雕琢，全新梅賽德斯-奔馳長軸距E級車在電動化與智能化的喧囂中煥新而來。
作為奔馳歷史上最悠久也最暢銷的車型，全新長軸距E級車有責任也有義務在這一次的時代浪潮中勇立潮頭，用實力告訴外界，不論何時，奔馳的標準即是行業的標杆。
進化，永不止步
當你看到全新長軸距E級車的第一眼，你會突然理解為什麼有人會說，在完成階級跨越的道路上，永遠繞不過一輛奔馳。
同級領先的60.76%軸長比不僅讓全新長軸距E級車擁有3,094毫米的超長軸距，更是讓車身線條以一種獨特的柔美向後延展，全新「璀璨星環」格柵加上兩側「璀璨星雨」數字大燈，獨一無二的視覺美感呼之欲出。尾燈採用象形元素直接將三叉星打成了尾燈符號，更是讓人一眼就能認出這是一台奔馳。
走進車內，為中國消費者專門打造的360度環繞式氛圍燈從儀表台經車門向後延伸，目光所及之處，流光溢彩。值得注意的是，在後門與尾箱的接縫處，為了使氛圍燈能夠看上去更加和諧，奔馳在生產線上專門為此增加了一個工位，力求保證氛圍燈前後的一致性。
如果不說，恐怕外界永遠不會知道奔馳是如此的「吹毛求疵」，或許這種對於細節近乎冗餘的極致苛求才使得奔馳成為定義豪華的唯一標準。
落座後排，可放倒36度的後排電動可調節座椅、後排座椅加長座墊、電動可調後排座椅腿托以及天鵝絨般的豪華型後排頭枕帶頸部加熱功能，打造出媲美頭等艙般的豪華舒適空間。
如果說豪華是奔馳的底色，而安全則是豪華的底線。
從1951年「汽車安全之父」貝拉·巴恩伊發明由緩衝潰縮區與剛性乘員艙的組成的安全車身開始，無論是1978年率先裝備ABS防抱死制動系統，還是在1999年率先將電控車輛穩定行駛系統ESP作為全系標配，梅賽德斯-奔馳的安全科技和安全理念始終引領時代，並永不止步。
在全新長軸距E級車的身上使用了大量的高強度鋼，占比超過了77%，而其中超高強度鋼比例超過了20%。在安全氣囊上，標配數量為13個，其中針對加長版車型新增加了特別研發的專屬側氣簾。
值得注意的是，奔馳在主駕駛的座椅中單側還增加了小型氣囊，如果側碰已經不可避免，那麼在0.2秒內對座椅靠背側面的氣室快速注入空氣，由此將駕乘人往碰撞的反方向「彈開」，以增加緩衝空間，減少側碰造成的損害。
每款新車在上市前，都要經歷15,000次碰撞仿真模擬計算和150次的實車碰撞試驗。全新長軸距E級車在研發階段，便針對長軸距和中國路況增加了50多次碰撞測試，包括後排柱碰、80公里/小時後碰等測試。
奔馳對於碰撞的研究絕不僅限於此，他們甚至創新性地開始思考如何在車內保證不同形體乘客的安全。並且已經和清華大學共同啟動了中國人的骨骼有參數化研究，通過構造歐洲亞洲等不同的人體模型，用於安全驗證。
或許正是諸如此類不考慮邊際效益的投入，讓奔馳有了無限提升自己進化的可能。
智能化開始「奔馳」
一位汽車工程師曾說：「傳統汽車製造商不願在沒有經過多年測試的情況下推出新技術。」
因為種種安全性的考慮，奔馳在智能化的腳步似乎顯得慢了一些，但當奔馳全面步入智能化的賽道里，你依舊可以相信奔馳作為標杆的存在。
全新長軸距E級車是首款搭載第三代MBUX智能人機互動系統的奔馳車型，也是豪華品牌中首款搭載高通8295智能座艙晶片的車型。相比市面上比較普遍的高通8155晶片，高通8295採用5nm工藝製程，AI算力達到30TOPS，整體性能提升了2倍、3D渲染性能提升了3倍，一顆高通8295晶片可以支持用戶同時操作11塊大屏，這也給全新長軸距E級車的智能化體驗帶了質的變化。
首先在人機互動方面，全面升級的「讀心語音助理」，響應速度快至毫秒級，並支持全場景免喚醒、口語化語言交互、連續指令等功能。此次車機也全面接入了5G網絡，可以實現高速率、低延遲的網絡，這不僅在車機上體驗更好，也為後續OTA提供了保障。
除了一些交互以及娛樂功能外，這次全新長軸距E級車最大的升級應該是L2+導航輔助駕駛系統。
值得一提的是，奔馳是全球唯一擁有L3、L4雙持證的車企，就是這樣一個在技術層面絕對的領先者，嚴守安全底線，低調而慎重地把導航輔助駕駛系統冠上了一個L2+。
出於對安全的考慮，即便是L2+的系統奔馳也做了超過100000次的測試，才將產品帶給消費者。正如他們所言，「我們沒有所謂的beta版本，更不會甩鍋給用戶」。
除了高通8295晶片，全新長軸距E級車配備了4個全景攝像頭、雙目立體攝像頭，另外還有毫米波雷達和12個超聲波雷達，在硬體方面可以說是配置拉滿。需要強調的是，這套系統由中國團隊主導開發，更貼近中國人思維方式和駕駛邏輯，這也意味著在智能化時代，奔馳更懂中國。
沒有10城20城的逐漸開放，奔馳輔助駕駛系統一經推出便覆蓋了全國所有的高速路和快速路。在條件允許的情況下，車機螢幕上會顯示出行提示線，在方向盤的左側便可一鍵開啟，並且能夠隨時調節車速以及前車距離。
通過試駕的體驗來看，特別是在超車效率與安全的把控上，奔馳的輔助駕駛系統表現得更像一個擁有多年駕齡的老司機，在縱向和橫向控制上平順穩定，不「畫龍」，也沒有「搖搖車」的頓挫感。
在實際體驗上，奔馳的人機共駕大概是目前智能輔助駕駛系統中最絲滑的。在駕駛輔助啟用過程中，駕駛者可隨時介入控制車輛或完全接管車輛，系統不會與駕駛者搶方向盤，更不會凌駕於駕駛者之上。
在目前一些比較激進的智能輔助駕駛策略里，雖然車機同樣能夠表現出優秀的駕駛性能，但是在人機共駕方面依舊沒能很好地平衡好系統與駕駛員的關係，甚至在實際駕駛中，容易因此造成一些慌亂。
在奔馳的邏輯里，車主永遠是車的掌控者，同時也不會因此影響智能輔助駕駛的專業性，要做到這一點，奔馳顯然付出了比別人更多的努力。
目前業界炒得比較熱的AEB功能，在奔馳身上也毫不遜色，這套AEB主動式制動輔助系統能在7-250公里/小時的區間內工作，除機動車外還可識別自行車和行人，將行人事故的發生率降低27%。
除此之外，奔馳全新長軸距E級車的隱藏式門把手在受到超過50G的衝擊之後，依然能夠正常彈出，這裡也是奔馳作為標杆為「隱藏式門把手」定義了新的行業標準，相信不少車企今後也會適時跟進。
可以說，全新長軸距E級車不僅很好地證明了智艙智駕不是電車專屬，同時再一次為智能時代豪華轎車定義了標準。
不管是智能座艙還是智能駕駛，面對這些新造車勢力最引以為豪的進化和變革，奔馳用他們自己的方式做出了強有力的回應。
76年滄海桑田，11代車型更迭，無論汽車市場發出何種時代強音，奔馳E級濤聲依舊。