這兩天，長安和華為的合作頻頻刷屏。事情是這樣的，長安汽車與華為簽署了《投資合作備忘錄》。內容是，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。
而長安汽車會投資該新公司，並開展戰略合作。消息一出，第二天長安汽車股價漲停，截至當日收盤，都未開板。
隨著華為新公司浮出水面，車BU最終確定獨立發展並對外展開融資。人家不僅不會出售車BU，還要招納其他車企一起來做大做強。
有趣的是，這份《備忘錄》簽署的日期，正好是華為承諾不造車三年到期的第一天。在外界都非常關注華為會不會直接下場造車的節骨眼上，華為擬成立新公司，拆分車BU，讓很多與其合作的車企吃下了一顆定心丸。
華為開始玩一種很新的合作模式，大熱的模式之下，有華為的放手一搏，也有車企無奈的生死抉擇。
華為的煩惱
華為造不造車，一直是行業內外的關注焦點。過去三年，華為確實不造車，但造車圈一直有華為的身影。
目前，華為和車企有三種合作模式，分別是Tier1、HI模式、智選模式。其中智選模式是合作最廣泛也是最成功的，和賽力斯、奇瑞合作都是智選模式，誕生了問界、智界品牌，接下來和江淮、北汽的智選車也會陸續落地。
而華為汽車業務都屬於車BU，車BU是華為一直燒錢的項目，也是目前唯一虧損的項目。
當初華為成立車BU，很大一部分原因是為了彌補手機業務利潤虧損。如今華為手機業務加速復甦，為救主業，賠進來一個車BU，對華為來說，眼下這筆買賣吃得也很費勁，要麼及時止損，像外界推測的那樣打包出售，要麼放手一搏。
顯然，華為選擇了後者，將汽車業務分拆，一來可以聚焦手機主業，二來可以進一步擴大和車企的合作，通過形成規模來分攤汽車業務壓力，而且在新模式下，發展空間也更大。
根據規劃，華為車BU要在2025年實現盈利。而這個前提是智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛，目前華為只完成了不到20萬輛。
除了問界，其他和華為合作的品牌表現都一般。例如HI模式下的極狐、阿維塔，目前上量都比較困難，雖然採用了華為最先進的智駕，「含華量」不低，但是它們並不能稱為「華為車」，因為這種模式的主動權在車企。而智選車模式的問界不同，主動權在華為，它是可以停在華為門店的「親生子」，在用戶看來，問界才是「華為車」。
早前有消息透露，北汽將深度綁定華為，從雙方磨合併不成功的HI模式，升級到智選車模式，廣汽也早已終止引入華為HI模式。從這也可以看到，相比起華為的技術賦能，用戶更看重的是華為在其中的主導性，因為關乎到服務、技術升級等。
華為和奇瑞合作的智界品牌，今晚將迎來首款車型S7的上市。余承東曾直言，車市太卷，智界S7定價也不敢高，四個版本的定價都是虧錢的，只能寄望於銷量規模上來之後逐步降低成本。
所以，朋友圈在不斷擴大的華為，智能駕駛、智能座艙遙遙領先的華為，也依然背負著虧損的包袱，而且深陷其中。這次和長安擬成立新公司，可以看做是華為為車BU破釜沉舟的一次嘗試。
車企的無奈
再說到這個合作中的另一個主角，長安汽車。
為什麼長安汽車要入股華為新公司呢？一方面，長安汽車和華為有合作基礎，阿維塔、深藍都有相關合作，雙方磨合得不錯。
另一方面，長安汽車正處於智電轉型的關鍵階段，智駕是亟待攻克的板塊，雖然長安汽車也有自己的研發體系，但需要花時間，而200萬銷量的龐大體系，讓長安無法在快速疊代的變革時代繼續等下去，和華為合作，可以說走了一條捷徑。
據透露，華為和長安合作的新公司，定位為「汽車電動化智能化開放平台」，目前還沒有太多股權結構的信息，所以新公司誰說了算也仍未可知。
但可以知道的是，新公司將面向行業戰略夥伴開放股權，成為股權多元化的公司。長安是首個擬合作的整車廠，後續或將有更多汽車公司加入。
相比智選車模式，華為新公司的遊戲規則更吸引人，很大程度上打消了車企「喪失靈魂」的擔憂。
面對華為要做智能汽車時代的博世野心，面對產業的深度變革，其他車企又該如何選擇呢？
新公司成立，華為原本的智選車業務並不會受到影響，賽力斯的股價也因此穩住了。也就是說，其他有意願和華為合作的車企仍然可以選擇智選車模式，又或者和長安汽車一樣，入股新公司。
但其實無論哪種模式，對車企來說都是雙刃劍。搭上華為這個快班車，可以在智能化賽道領先一步，但與之交換的，是車企話語權的逐步喪失，不管是用戶層面還是技術層面的底層數據，都會在這種合作依賴性中丟失。
長安入股華為新公司，市場化運作，對華為的最大利好是可以快速上量，讓車BU扭轉盈虧，長安一年賣200多萬台，百萬量級的出貨量，是華為此前任何合作模式都無法達到的高度。而對長安的最好利好則是快速補齊智駕領域這一短板，花錢買時間，搭上華為這個火車頭，加速駛向智能賽道。