動力電池是新能源汽車的核心零件之一，其價格牽一髮而動全身。自去年年初以來，其高漲的價格引發了一眾車企老總們的委屈抱怨。
在近日舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，「動力電池成本太高了，我們都在給寧德時代打工，廣汽要自己造電池。」
廣汽集團董事長曾慶洪
而在寧德時代董事長曾毓群看來，他們也是委屈的，是在為上游原材料價格的上漲在背鍋。
寧德時代董事長曾毓群
於是，言語往來之間，「車企打工」的話題引發熱議，動力電池產業鏈安全問題再度成為汽車圈關注的一大焦點。
悲喜不相通
今年以來，新能源車價格已經經歷了三波上漲，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等企業都調高了旗下新能源車產品的價格。論及原因，動力電池被提到的次數最多。
從車企角度而言，抱怨動力電池廠商沒有錯。但把原因全歸咎於其也不公平。曾毓群表示，上游原材料的資本炒作給動力電池產業鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。受此影響，寧德時代一季度營業收入同比增長154%，但凈利潤同比下滑24%，公司毛利率大幅下降12個百分點至14.48%。
受波及的不只寧德時代，依財報數據，A股諸多電池企業，如寧德時代、國軒高科、孚能科技、億緯鋰能營收同比增速均在120%以上，但同期歸母凈利潤同比分別下降20%-40%不等。
車企與動力電池供應商都叫不平。事實上，身處上游的原材料商們在這波新能源車漲價潮中大賺一把，特別是動力電池主要材料鋰的生產商。作為鋰電池最重要的原材料，伴隨著2021年新能源汽車市場以及儲能產業的繁榮，鋰價持續上漲走高。電池級碳酸鋰價格已經從2020年末約5萬元/噸，上漲至如今的48萬元/噸。今年3月還一度突破50萬元/噸，一年之間上漲近十倍。
相對來說，鋰並非是一種稀缺金屬。從全球儲量來看，完全夠用。根據美國地質調查局的數據，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸。一年多以來的瘋狂上漲，更多地是由暫時供需失衡所致。鋰礦的開發建設，鋰鹽的開採和冶煉需要一定時間周期，與當下火熱的市場需求沒能完全匹配，從而造成價格不正常上漲。
當然，這種上漲也不排除有人為的因素。曾毓群曾在投資者電話會議上直言，鋰價上漲裡面就有投機倒把的因素在。中汽協副秘書長陳士華接受媒體採訪時也表示，本輪原材料價格超常規上漲，不能簡單歸結為供需矛盾，屬於非理性上漲，其背後有推手。
供需矛盾，再加上一定的人為操作，推動了動力電池原材料價格的上漲。而且，在未來一段時間內，動力電池成本上升導致的新能源車價格上漲還會持續。中國汽車工業協會副總工程師許海東向媒體表示，分析相關礦產資源及礦產提煉周期，基本可以判定未來2年-3年之間，新能源汽車還會有持續的價格上漲。
鋰礦，必爭之地
面對高昂的電池成本，車企自然是不甘於將可觀的紅利拱手相讓。如果不能把動力電池產業鏈的主動權握在手中，車企就真的在為動力電池廠商與上游原材料商打工了。
於是，向上游延伸，買礦就成為了眾多車企的共同選擇，力求從源頭上把控動力電池成本。據媒體不完全統計，去年7月至今的一年左右時間裡，動力電池企業和車企參與鋰礦的交易超過20起。
今年，比亞迪在非洲購買了6座鋰礦的消息傳遍網絡。有消息靈通人士透露，這或可以保證比亞迪未來十幾年發展對於鋰的需求。
6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業簽署《戰略合作框架協議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作；去年12月，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業正式簽訂戰略投資協議，前二者聯合共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。
此外，特斯拉、通用、福特等跨國車企在今年也加入鋰礦爭奪的行列。而在兩三年前，動力電池企業就已經開始搶礦事業了。
雖然買礦好處不少，但造車畢竟與採礦是兩個截然不同的行業，基礎設施、技術保障、人員管理等等都是問題。同時，一座鋰礦從勘探到出貨，還需要6-8年左右時間。這期間還要考慮環保、文化、地緣政治等方面的因素，還有後續管理。否則，會增加更多問題與壓力。
在拿礦後，車企和動力電池企業除了可以直接享受資源高溢價帶來的紅利，還可以提高與原材料商周旋的籌碼，擁有更多主動權。在深度科技研究院院長張孝榮看來，動力電池作為電動汽車的核心零部件之一，連帶相關技術研發和礦產資源都已變成行業新的必爭之地。下游企業只有努力向上游布局才能避免被邊緣化。
那麼，有了礦，就真的萬事無憂了嗎？
電池研製，兩條腿走路
產業鏈上游的鋰礦資源為車企把控動力電池產業鏈安全提供了籌碼。在搶礦的同時，車企還加碼動力電池的自研自造。
新能源汽車核心三大件中，因為電機的驅動功能與車企有著較強的關聯，車企有著較深技術積累。電控由於較多地依賴於軟體，車企與專業電池商差距還較大。因此，動力電池成為傳統車企自主研發，尋求技術突破的重點。
不但尋求技術上的自主，車企還涉足製造領域，通過自建、戰略合作、入股等多種方式搭建專屬的動力電池生產線或試製線等方式，希望獲得更多產業鏈話語權，在當前的市場環境下擁有更多競爭優勢。
廣汽埃安自研動力電池試製線於今年3月10日正式打樁開建，項目總投資3.36億元，廣汽埃安副總經理肖勇表示：「未來，廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。」
廣汽集團、一汽集團、上汽集團均與寧德時代合資布局電池版圖；長城汽車先後與寧德時代及國軒高科簽訂十年戰略合作協議建立深度合作關係。
不過，傳統車企加碼動力電池研發、製造，還面臨著成本、技術上的考驗。
規模是限制車企自造動力電池的重要因素。業內普遍認為，年產能20GWh 是生產電池最低的門檻，其對應的年銷量為30萬輛，而目前能達到這個標準的車企並不多。比亞迪、特斯拉之所以自建電池工廠，就在於其龐大銷量可以有效地消納成本壓力。
從技術方面而言，車企缺乏新能源基因，所有技術都是從零起步。在動力電池的三大關鍵領域電芯材料、系統集成、電池管理上，車企並沒有全面的競爭力。
在電芯材料方面，由於投入大、風險高、進度慢，車企進度相對較小。目前車企更多選擇跳過當下，直接研發下一代固態、半固態電池，意圖提前占位。
電池管理上，車企與電池企業分工明確，各有所長，電池企業做基礎功能，車企做車輛適配。雙方都無意介入對方領域。
系統集成，也就是電池包技術，是目前車企與動力電池企業競爭的重點領域。當下主要的發展脈絡是減少中間環節。主流的CTP（Cell to Pack電芯直接組成電池包）技術取消模組環節，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等都發布了CTP方案。將CTP技術革新進化的比亞迪CTB技術，電池系統體積利用率在60%以上。寧德時代6月發布了基於第三代CTP技術的麒麟電池，電池包體積利用率達到72%。
最新的CTC（Cell to Chassis電芯直接集成在車輛底盤）技術取消了電池包環節，系統成組效率穩步提升。零跑汽車5月推出的零跑C01成為國內首款搭載CTC技術的車型。
隨著電池系統集成化的發展，車企和電池企業的競爭將更加激烈。由於CTC技術與底盤關聯較多，因此，有觀點認為車企或將擁有更多優勢。但動力電池企業憑藉深厚的技術積累與在產業鏈中的強勢地位，CTC技術的研發也並不會有太大差距。
從技術與成本角度來說，車企完全自研自造電池有著不小的難度，有著不低的門檻。但也自有其價值所在，它可以提升議價籌碼，在談判桌上增加話語權。技術上，藉助電池研發，可以掌握真實成本，關注車輛研發、掌握電池前沿技術，從而在未來奪回主動權。
新能源汽車是汽車發展史的一次革命，它所帶來的產業鏈變革也是深刻的。產品、技術、供應鏈等等都在不斷地演進之中。當下，產業鏈上下游的融合正在走向新階段。光大證券曾經在研報中表示，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定，到技術層面的綁定有利於整個行業的發展。
目前，吉利、廣汽、東風、奇瑞等多家車企都形成了自建+合作的兩條腿走路方式，來保障動力電池產業鏈的安全穩定。同時，車企們也向上游滲透，從源頭上加強鋰礦資源的掌控。
新時代的汽車產業鏈正在經歷一個解構與重構的過程，每個參與者都在重新定義自己的位置與角色。假以時日，一個愈加安全可控的動力電池產業鏈將推動中國新能源汽車走得更遠。