撰文 / 馬曉蕾
編輯 / 周 洲
設計 / 師 超
設計 / energyintel，作者：Lauren Craft
能源情報研究與諮詢公司（Energy Intelligence Research & Advisory）的最新報告顯示，隨著技術的不斷進步和電動汽車及儲能電池需求的不斷增長，未來幾年電池的成本將持續顯著下降。
現有技術得到了進一步改進，下一代電池也即將問世。這兩大趨勢都將加速電動乘用車的採用、交通領域更廣泛的電氣化以及間歇性可再生能源發電的普及，同時取代相應份額的化石燃料產品。重要的是，該報告認為，在乘用車領域，電池成本下降將使電動汽車在2027年左右實現與燃油車成本持平。
能源情報公司（Energy Intelligence）的高級分析師薩姆·伯曼（Sam Burman）說：「在補貼和激勵措施的幫助下，越來越多的消費者已經開始購買電動汽車，尤其是在中國。然而，補能的短板抑制了某些市場的銷售，例如美國的農村地區，需要通過更大的電池容量、更長的車輛續航里程或更多的公共充電基礎設施來克服這些挑戰，從而實現在當地有意義的車輛普及。」
隨著產能擴大、技術進一步提升，電動汽車電池包的平均成本從2015年的每千瓦時400多美元降至2021年的每千瓦時140美元左右。由於供應鏈受阻和鋰成本上升，這一趨勢在2022年出現逆轉，但隨著材料價格回落到歷史標準，電池價格在2023年又恢復了下降趨勢。
未來不會出現太大幅度的成本下降，鋰離子電池包的平均成本將在大約三年後達到100美元/KWh，與燃油車成本持平。與此同時，全球電池需求將快速增長，到2040年將從目前的約500 GWh增長到超過7 TWh。
目前的電池化學成分一直在顯著改進。報告認為，鋰離子電池正極的發展推動了關鍵性能領域的最新進展，提高了能量密度，並減少了對鈷等關鍵礦物的依賴。
電動汽車電池包成本預估。單位：美元/KWh
值得注意的是，當今主流電池鎳錳鈷氧化物鋰電池（NMC）技術的關鍵礦物含量相對較高，這促使該行業重新啟用了一種較舊的成分組合——磷酸鐵鋰電池（LFP）技術，用於多種用途。在進一步的努力下，一系列潛在的化學物質正在被開發成NMC的變體，如無鈷正極，同時提高了密度和性能，降低了成本。
總而言之，鋰離子電池的這些發展趨勢提高了電池密度，從2010年的每公斤約150瓦時提高到2020年的每公斤250瓦時以上。
報告還指出了下一代電池的發展，即鈉離子電池和固態電池。鈉離子電池使用鈉作為基礎陰極材料。鈉比鋰更便宜，也更容易獲得，因此鈉離子電池有望降低電池成本。與目前的鋰離子技術相比，鈉離子電池的另一個優勢是循環壽命更長，但其局限性可能是能量密度有限。因此，報告預測鈉離子電池將主要用於低成本、低續航里程的電動汽車和靜態電池存儲應用。
「固態電池使用固態電極，而不是液態電極，因此能量密度更高，循環壽命也更長。但目前，固態電池比目前的鋰離子技術昂貴得多。」Energy Intelligence能源轉型研究負責人、本報告的主要作者亞歷克斯·馬丁諾斯（Alex Martinos）說。
如果商業化取得進展，固態電池成本下降，那麼正如許多業內人士所預期的那樣，它們就可以用於高性能電動乘用車電池，以及對電池能量密度和續航能力要求較高的運輸應用中，甚至有可能擴展到航空領域。
石油公司對這一領域虎視眈眈。
大多數大型石油和天然氣公司一般都避免涉足種類繁多、競爭激烈的電池價值鏈。然而，隨著許多公司尋求實現產品多樣化、擴大在低碳領域的業務範圍、利用和發揮現有能力進入潛在盈利領域，它們對這一領域的興趣與日俱增。
電池價值鏈中的重點企業。來源：能源情報公司
馬丁諾斯指出，道達爾能源公司（Total Energies）是通過薩夫特公司（Saft）等合作夥伴關係在電池生產領域最為活躍的西方巨頭，挪威國家石油公司（Equinor）等其他歐洲公司也希望成為電網規模的電池儲能開發商。
泰國國家石油公司（PTT）等東南亞公司也對電池生產甚至電動汽車組裝表現出了興趣。此外，美國石油巨頭、墨西哥石油公司（Pemex）等也非常關注滷水提鋰。不過，這些公司的進展目前仍處於相對較小的規模和早期階段。