說起凱迪拉克，除了那啥以外那就是性價比了。當年停產且國五甩賣的ATS-L，實現了很多人花20來萬成為豪華品牌車主的夢想。
我對凱迪拉克品牌的看法是它有自己的無奈，也有自己的固執。比如非要出個CT4出來，雖然終端有3萬的優惠，讓其實際裸車價格在21-23萬元之間。可能它潛在的優勢是相比同價位普通品牌來說，它高低是個豪華品牌。
但CT4的空間水平最多就和標準版ATS一樣，絲毫搶走不了雅閣、凱美瑞、邁騰等等主流同價位的市場。人家20萬出頭買個B級轎車，就是圖方方面面都有，且空間夠大還省油省心。
相比較BBA三家的緊湊級轎車（A3、1系、A級），哪怕是237馬力的2.0T+8AT，還是後驅。但CT4的月銷量，就徘徊在500-1000輛左右。
我們得站在那些買A3、1系、A級的消費者的立場上去思考，他們為什麼願意忍受動力弱、空間小等等這些車型的BUG，因為BBA這三個品牌呀。所以CT4，已經不能打動他們，不是CT4不好，而是他們想要的，你給不了。
我想凱迪拉克的人肯定也能想到，但CT4可能存在意義在於補足產品線，守住20萬以上的價格底線，也能避免CT5無休止的降價下去。
書歸正傳！說到了CT5，那這篇文章給大家看看百萬級的CT5能有多炸裂，這不比那些壓榨2.0T發動機的性能車得勁多了。
最近，凱迪拉克推出了CT5-V Blackwing紀念版，目的是為了紀念品牌誕生120周年且限量120台。好傢夥，凱迪拉克也是實打實的百年老店。那120台車，就是按照從1902年-2022年的周期，每年對應1台車。
更具有紀念意義的1902年版的車型，以25萬美金的價格給拍賣出去了，而比普通版的CT5-V Blackwing則是8.4萬美金起。
貴為1902年版的至尊車型肯定有它的獨特文化軟實力，比如買了這車就能獲得對應的證書以及參與V-Performance Academy駕駛體驗。畢竟駕駛一台搭載6.2L機械增壓V8發動機的性能怪獸，還是得循序漸進，學習點駕駛技巧也是好事。
這台大V8機增就是一代名機LT4。通用系的狠角色里，像五菱超跑克爾維特Z06、大黃蜂科邁羅ZL1、討債專用車凱雷德V都搭載過這台LT4。放在CT5-V Blackwing上，它最大可以輸出688馬力、峰值扭矩為893牛·米。匹配的是代號為TR6060的6速手動變速箱。
咱們那種說喜歡手動擋，開不慣自動擋的粉絲估計得高潮了。
當然為了適應不同消費者的訴求，也是有10AT（10L90）變速箱可以選擇的。在硬體方面還有後橋電控LSD、第四代凱迪拉克電磁懸架系統、高性能制動系統等。
既然是紀念版，肯定設計上有點差異化。比如專屬的銘牌、門檻裝飾、特殊的方向盤標識，最細緻的還是換擋杆的球頭也採用了獨特的徽章，時時刻刻告訴你沒有花錢的不是。
對了在本土市場凱迪拉克現在賣得最貴的或者是勉為其難被迫當老大的則是CT5，CT6已經停產下架。CT5車型在中美兩國的市場裡，銷量表現可謂是天差地別。從2019-2021年，中國市場分別賣出了6191、45026、62098輛，而在美國市場則是43、14711、9466輛。
這樣的銷量差異，咱也不能輕易得出美國人自己不買的車，我們卻買了不少，咱不能以他們的消費標準衡量自己。其實其中一部分原因還是美國市場不咋待見轎車，像林肯能停的轎車都停了。
CT5-V Blackwing，咱們即便是有錢買到也費勁，還是看看普通版的CT5吧。我自己還挺喜歡CT5的設計，在設計方面凱迪拉克一致都沒出過么蛾子。但它整體發動機和變速箱的匹配和寶馬3系相比還是有差距。
雖然CT5搭載的2.0T LSY發動機最大可以輸出237馬力，遠超寶馬325的184馬力，但二者比拼零百加速處於同一水準。
這個鍋一方面是來自於自家的10AT的調校，有時候真的，檔位太多也不一定是好事。另外一方面就是這台LSY發動機實際動力表現和參數有些不符合預期。LSY取代LTG，確實是通用為了滿足更嚴格排放和更好燃油經濟性而誕生。
LSY也確實是有不少新技術，比如Tripower可變氣門管理技術、集成排氣歧管和雙渦道單渦輪增壓器等等。
凱迪拉克目前在售車型中唯一經歷了從LTG換裝LSY（241馬力）的就是旗艦CT6，從實測來看。其零百加速從6.57秒降至7.89秒，畢竟少了35馬力和50牛米，加速有差距能理解。但是百公里油耗，LSY比LTG最多省0.5L左右。這也就意味著動力下降了一個段位，油耗卻「差球不多」。
不是說車主差這一點有錢，只是技術上的優勢，沒有轉化成體驗上的優化。實質上你看通用系搭載這台LSY發動機，哪怕加上48V輕混，實際上它的動力和燃油經濟性都是中等水平，可能是其優勢在於發動機本體倒沒什麼突出的硬傷。
現在凱迪拉克有了奧特能Ultium電動平台，希望可以加速產品的研發和導入，在電動車時代擺脫洗浴文化和性價比，這倆著名標籤。不然的話，有可能會側面推進某場所的充電設施的完善，也算是造福一方。