2023年12月28日下午，小米召開了他們在今年的最後一場、同時也很有可能是近幾年來最為重要的一場發布會。
請注意，這並非我們三易生活的推斷，而是有客觀數據證明的。別的不說，光是看此次發布會開始前的直播名單長度，相信許多朋友都可以感受到小米今天這場活動的不同尋常。
當然，只要是關注過小米造車這個話題的朋友，都會理解這場發布會的意義。不過與許多朋友此前的想像有點不太一樣的是，今天嚴格來說，小米其實並沒有正式發布他們的新車。
原因很簡單，因為正如這場活動的名稱所示，「汽車技術」才是小米今天真正想要強調的重點。
大量先進技術齊發，SU7各項參數極其亮眼
小米今天發布了哪些技術？簡單來說，他們今天主要講解了自身在電機、電池、大壓鑄、自動駕駛、車內交互生態等方面的設計細節。
首先，小米此次總共發布了四款自研的電機。它們分別是轉數高達21000轉/分，功率達到220kW/275kW的「小米超級電機V6/V6s」。
轉數達到27200轉/分的全球最快水準，單電機功率高達425kW的「小米超級電機V8s」。
除此之外，還有一款剛剛在實驗室里完成預研，採用全新碳纖維雷射纏繞轉子技術的35000轉/分的實驗型電機。
其次，小米今天還發布了一系列的電池技術，其中就包括了自研的800V碳化矽高壓平台。
以及，小米自研、達到目前全球最高體積效率的「CTB」電池車身一體化技術。
小米首創、能在意外情況發生時，更好保護乘員艙的「電芯倒置」安裝結構。
此外，小米方面今天還宣布他們已經在北京汽車工廠實裝的「小米超級大壓鑄」設備。據悉，它的總重量達到1050噸、占地面積為840平米，能夠實現高達9100噸的超大壓鑄力度。而這樣的數據已經比特斯拉上海工廠的6000噸明顯更大，同時還超過了特斯拉前段時間剛在美國實裝的9000噸方案。
在「超級大壓鑄」支撐下，小米汽車現在具備由72個零件「合而為一」的一體式後地板，同時他們還專門針對壓鑄需求，自研了「泰坦合金」材料。而這，也使得他們成為了當前國內市場唯一擁有量產自研合金技術的車廠。
當然，除了這些比較偏「機械」的部分外，小米今天還針對新車的自動駕駛和車載交互系統進行了演示。
從現場公布的「一鏡到底」自動駕駛演示視頻來看，在大雪過後的北京晚高峰路況下，小米汽車已經可以做到自動繞過占道車輛、自動避讓大車和行人、借道通行、自動超車、避讓加塞等動作。除此之外，它還能夠實現無人代客泊車、召喚駛出，甚至是在超窄的機械車位自動泊車……
最後，小米此次也公布了新車採用的多屏交互系統。一如此前大家猜測的那樣，它基於當前最新的驍龍8295平台、並運行澎湃OS。但超越許多朋友預期的是，這款新車的交互系統不僅支持與小米手機之間的APP互聯，還能通過車內的多組磁吸擴展接口支持了豐富、且有趣的擴展生態。
其中包括中控大屏下方的磁吸實體按鍵接口，扶手箱下方的磁吸擴展接口，前座頭枕後方的兩個平板磁吸接口等等。特別是平板磁吸接口只要將小米平板吸附上去，就能自動開啟平板電腦的「控車」介面。很顯然，這又是澎湃OS互聯技術的體現了。
現場講解極盡詳細，雷軍顯然有他的理由和底氣
如果將小米今天講解這些「技術點」的方式，與其他新能源車企在發布會上的講解方式進行比較便不難看出，兩者之間其實存在著巨大的「鴻溝」。
是的，雷軍無論是在此前發布手機、還是此次發布汽車相關技術時，都會將技術的細節以及研發的背景說得非常詳細。
比如，在講到電機參數時候，他會先解釋「為什麼最大轉數很重要」，然後再去講解當前行業里其他車企提升電機轉子（高轉速）耐久度的辦法，最後才會提到小米使用了哪些方式去完成他們的超級電機，又在哪些方面進行了更多的技術探索。
比如在講到整車高壓平台時，雷軍主動「揭秘」了新能源汽車行業以往在宣傳上的一些把戲，有的車企會在整車平台的電壓數字上進行誇大，例如將實際可能只有500多V的平台也稱之為「800V級別」。也正是因為如此，所以小米才會在公布相應數值時，精確到了871V這個數字，為的就是不造成任何「歧義」。
除此之外，小米汽車今天其實也對首款量產車型SU7進行了「預發布」。雷軍為此在發布會現場「講解」了風阻係數的公式，以此來宣傳SU7全球最低、僅0.195Cd的風阻係數。當然，他也相當詳細解說了設計團隊為了實現這一點，反覆研究風擋、溜背角度、定製後視鏡和雷射雷達的造型，並且在車身開了十幾個真·空氣動力學風口的過程。
為什麼要將相關技術講得如此詳細？一方面，正如我們在本文開頭就提到的那樣，小米今天這場發布會面向的本就不只是媒體和愛好者。所以講得更詳細一點，對於小米這個曾經的手機廠商、如今剛剛涉足造車的科技企業來說，可能是一種不得不為之的必要方式。
但從另一方面來說，他之所以能夠將小米汽車的這場技術發布會講得如此詳細，一個很重要的原因，就在於在小米過去超過1000天的造車歷程當中，實現了「從0開始」的高度自研。其中以他們的「摩德納」平台架構為例，就包含了全球最高轉數的電機、全球最高電控峰值效率、國內唯一自主設計的壓鑄集群、同級最高的整車扭轉剛度，以及行業首發可量產的端到端感知決策大模型等等。
用雷軍自己的話來說，小米汽車的目標從一開始就是要做100項行業「第一、唯一、最」，所以偶有一兩項被友商「截胡」，也完全沒有關係。
尊重供應鏈、開放生態圈，小米汽車很「小米」
說了這麼多技術方面的東西，最後我們來提一些可能很多朋友沒有注意到、但在我們三易生活看來，在此次發布會上可能很重要、而且非常「小米」的細節。
首先，就是雷軍一方面在強調小米汽車的「自研」屬性，但另一方面對於新車上那些源自供應商的部分，他也完全沒有刻意隱瞞。比如寧德時代的電芯、NVIDIA的AI算力晶片、高通的娛樂系統主控、博世的ESP、布雷博的剎車卡鉗等等。當然，可以說小米汽車用的這些都是「好料」，本身也沒什麼隱瞞的必要。
其次就是前文中有提及到，SU7內飾設計上特殊的擴展接口。毫無疑問，可以認為它是一個非常符合小米特質、方便極客們「折騰」、「個性化」的設計。但除此之外，通過一系列的擴展接口，小米實際上讓這款車變得更加「豐儉由人」了。比如你完全可以通過額外購置兩個小米平板，從而讓車內的互動螢幕數量變成五個，並且多出後排的娛樂和車控系統來。
更有意思的是，小米方面在設計這套擴展機制之初，就沒有想過要「獨占」其中的利益。相反，他們選擇了將這套擴展接口進行「生態化」，並允許更多的第三方廠商為小米汽車設計可以接入磁吸系統、能夠與澎湃OS互動的部件。
不得不說，這著實非常有趣、而且也足夠的「大氣」。況且縱觀如今的業界就不難意識到，目前各大新興車企基本上都在搞自己的「生態」，但是它們通常是自行研發、生產相關產品。但是站在消費者的角度來說，顯然不可能指望大家僅僅因為購買了一款車，就將手中和家裡的智能設備全部換成特定品牌的。
正因如此，作為本就掌握著全球最大AIoT生態的小米來說，當他們從旗下第一款車型就開放模塊化的配件生態，鼓勵更多的第三方廠商接入時。能夠從中受益的，顯然也就不只是車載配件的這些廠商了。
畢竟站在消費者的角度來看，這其實也意味著，小米有意為他們鋪出一條更自由、選擇更多樣化、更「豐儉由人」的人·車·家生態體系。而無論是從行業、還是消費者的視角來看，這很可能會成為未來小米汽車相當大的市場競爭優勢之一。