新能源汽車不斷上揚的滲透率，讓中國車市發生著巨變，最明顯的一個例子是，很多車企的銷量數據很難保持平穩，月月大變。
從另一個角度來說，中國汽車市場巨大的體量和包容性，給每個企業提供了機會，過去很多年以來坐擁品牌優勢強如大眾、豐田的合資企業，已是感受到了中國汽車厚積薄發的力量，而一些邊緣合資企業早已敗下陣來。
就拿日前乘聯會發布的7月份乘用車市場數據來說，7月份銷量前六的車企中國品牌居然占據4席，分別為比亞迪、長安、奇瑞、吉利；前10中中國車企也是6席。
除南北大眾外，過去那些一直在銷量榜前列的合資車企如上海通用、東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田等等，紛紛給中國車企讓路。而中國汽車品牌也出現了如比亞迪這樣異軍突起以新能源車占據絕對優勢的車企。
變化不可謂不大。
以批發銷量而論，比亞迪自主陣營登頂；憑藉巨大的出口優勢，奇瑞超過吉利，躋身自主三強，是個不小的驚喜；長城汽車由於新能源、魏派等滯後，前7月增速墊底15強榜單。
外資車企光環逐漸消散，一汽-大眾雖勉力保住榜首位置，但主流合資車企前7月累計銷量整體不及自主，新能源領域滯後當為重要原因。而作為唯一的獨資企業，特斯拉雖然賺得不少，但壓力越來越大。
自主：比亞迪獨秀，奇瑞超吉利，長城受阻
比亞迪無疑還是7月車市的焦點之一。其7月銷量為162214輛，比去年同期增加超過 10萬輛左右，超級點贊。在自主車企陣營，比亞迪已經坐穩了帶頭大哥的位置，同比增長183.1%。
雄厚技術積累下，再加上對於產業鏈的垂直整合，產能不斷爬坡釋放，比亞迪取得了一個又一個亮眼的成績。集比亞迪多項最新技術成果於一身的純電e平台3.0首車海豹預訂火爆，訂單超過11萬。
同時，比亞迪著手開拓乘用車海外市場。7月，比亞迪宣布進軍日本市場。8月，比亞迪宣布將向德國、瑞典市場提供新能源車產品。在7月產銷快報中，比亞迪還首次發布了海外市場的月度數據。
如果說比亞迪的表現還在人們預料之中，那麼，奇瑞的表現就多少讓人有些驚訝了。奇瑞集團7月銷量達到了124023輛，同比增長63.6%，超過了吉利的122633 輛，躋身自主三強。而這已經是多年未見的局面了。
奇瑞品牌銷量102441輛，其中當家車型瑞虎8系列突破2萬，大單品戰略成果顯著。深耕旅行細分市場的捷途也表現不俗，銷量達到16690輛。高端品牌星途在7月發布了新旗艦車型M38T量產概念車，設計、動力、安全等方面達到先進水準，在智能化方面也行業領先，將開啟星途品牌全新發展階段。
並且，奇瑞星途全系將在2023年實現全面綠牌化，奇瑞將在十四五末實現100%新能源化、100%網聯化，競爭力全面提升。7月，奇瑞新能源銷量達到24452輛，同比大增286.9%，位居行業前列。準確地卡位，合適的價位，奇瑞很好地吃到了新能源汽車滲透率提高帶來的紅利。此外，7月奇瑞出口達到50614輛，貢獻較大，大大高于吉利的13167輛。奇瑞也成為首個單月出口突破5萬輛的中國品牌。
今年，奇瑞還將有艾瑞澤8、捷途大聖等重磅車型上市，將促進銷量進一步增長。
相比於奇瑞的快進，長城的發展則多少有些拉頭部自主的後腿，其15.8%的月度增速，在幾家頭部自主車企中墊底。同時，其前7個月累計銷量同比下滑11.2%，不但大於市場大盤，也是墊底頭部自主。而之所以有這樣的尷尬局面，與轉型滯後有著不小干係。
7月，長城汽車新能源銷量為10200輛，剛剛過萬。高端品牌沙龍遲遲沒有進展，魏牌、歐拉銷量不及預期，傳統燃油車受新能源車擠壓等等因素，都大大拖累了長城汽車銷量。
合資：表現不及自主，東日一豐上通下跌
依舊是冠軍，一汽-大眾以7千餘輛的優勢驚險衛冕。進入新能源時代，一汽-大眾的冠軍之位也變得越來越不牢固。作為合資品牌中轉型最快最為激進者，大眾現在總算能在榜單上混個臉熟了。7月，南北大眾雙雙登上乘聯會新能源銷量榜單（前15名）。
不過，巨人轉身，總是要更慢一些。對於傳統燃油車市場規模、技術優勢的留戀，那不是可以簡單割捨的，這中間有著複雜的利益關係需要去理順。
7月，大眾集團宣布其CEO迪斯將離職，又為其轉型之路增添了幾分陰影。
把大眾單拿出來，我們會覺得其在新能源領域的存在感很低，但起碼人家已經有平台，有量產車征戰市場了，而且也開始有自己的口碑積累了。而對於更多的主流合資品牌而言，這一塊還近乎於空白。7月，主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.2%，遠落後於豪華車的15.8%，以及自主品牌的45.9%。
沒有了新能源市場的可觀增量，還要受到自主品牌們同級新能源產品的擠壓與蠶食，主流合資品牌們在銷量上自然要吃虧一些，在前十當中，自主車企達到了6席。就前7個月的累計銷量而言，整體來看，自主增速高於合資。
這當中，東風日產以-10.1%的同比增速墊底上榜合資車企。奇駿等當家車型的流年不利，再加上新能源戰略上的緩慢進展，導致了東風日產的掉隊。燃油車時代的紅利逐步減少，新能源技術成果有限，產品空白明顯，日產如果不調整發展節奏，未來的形勢將更緊張。
另外，上汽通用、東風日產、一汽豐田、東風本田這些過去強勢的合資車企在前7月明顯表現出了頹勢。雪佛蘭、別克、日產品牌在筆者看來，都將會在中國車市走弱，因為傳統燃油車它們不具備技術優勢，「技術的日產」現在還有幾人認可？
在新能源市場，它們是遲到者，它們沒法和中國汽車競爭。傳統燃油車放量時代過去，機會不會總留給這些過去賺滿的企業。
沒有新能源車支撐的主流合資們為推進轉型費盡心思，而all in 新能源的「鲶魚 」 特斯拉的壓力也不小。當家車型Model 3對手越來越多，海豹、小鵬P7、蔚來ET5，再加上早就虎視眈眈的比亞迪漢等等，市場空間被步步蠶食。今年其累計銷量64730輛，同比下滑29.1%。
當然，我們也不能因此小看了特斯拉的實力，其產品與品牌優勢依然不小，較高的毛利率（二季度27.9%，比亞迪、蔚小理等在20%上下）也是一把利器。一旦祭出降價這個大招，威力也是驚人的。
最後，我們再捎帶說下北京奔馳與華晨寶馬，這兩位7月的成績還算不錯，雖然沒有進入前15榜單，但也有著足夠喜人的月度增長。不過，在累計銷量上，分別下降了5.2%與7.8%。
除了受疫情、供應鏈緊張等共同因素影響，目標群體購車節奏放緩、新能源車衝擊也導致了豪華品牌銷量的下滑。豪華品牌轉型之路仍然任重道遠。