保供上海，供應鏈運力問題凸顯。
哪怕物流體系強大、始終憋著一口氣的京東，在開足馬力支援上海保供應時，也出現用戶下單後，不僅沒能收到所購物品，反而多次被延期的情況。
如京東新晉CEO徐雷稱，現在運營的壓力很大，庫房解封、車輛車證乃至街道都需要疏通卡點，政府已經高度重視，就看層層落實了。
吳先生（化名）是某農產品供應鏈服務平台從業者，一直忙著供應調配，往上海運送物資，已經連續1個多月處於凌晨調車的狀態。
他告訴35斗，保供工作是從武漢疫情時候開始的，我們觀察到在保供環節，農產品產地響應速度是很快的，貨源其實是沒問題，主要在運力上面。
疫情讓大家對農產品流通越來越重視，政策也給農產品開了一些綠色通道。但是，當疫情真正來臨的時候，運力還是面臨著非常嚴峻的考驗，手續增加，能滿足配送條件的司機和車輛都大幅減少。
「不管是之前的武漢還是上海，疫情封控的情況下，農產品配送在路上花的時間大概是平時的5~10倍。」
疫情下，把物資從外地送到上海居民手中，到底要經過多少關卡，遇到什麼困境，是否有解決方案？
以下內容由被訪者口述，經35斗整理編輯。
一、貨車上路難、通行難、返回難
上海常駐人口2000多萬，農產品用地面積大、成本高，因此大量的倉儲沒在上海市區，庫存原本不多，大部分農產品主要是從江蘇、安徽、山東等地調，且調貨效率不高，所以這次物資緊缺。
我們從山東、重慶、江蘇組織貨源到上海，組織貨源不難，主要貨車難在路上。
從外地運到上海，我們稱之為幹線物流。省與省、區與區之間的交界處是主要卡點。為了切斷疫情蔓延，每跨一個區都會有一些關卡，同時手續增加。
比如，從山東運到上海，首先要獲得所在地的通行綠卡，還需要在上海有對應的單位接收。
拿通行證需取得上海市政府同意，但目前通行證的申請並不是一個標準化手續，是一個關閉網絡的手續，上海市政府通行證最開始是紙質列印的通行證，發放權利在政府或街道。此外，外地的供應商在上海本身沒有資源，就算手裡有菜有貨源，但無法往這邊做配送。
僅這一道門檻就已經攔截了一大部分供應商。
拿到通行證往上海配送過程中，需要核酸報告、查貨消殺檢測等，經歷重重關卡。一個關鍵問題在於，你拿的是蔬菜、水果和肉等，每個省之間的檢查標準是不一樣的，比如你從山東省離開到江蘇，江蘇這邊高速路口檢查的標準不一定會認山東這邊的。頂層設計到下面執行的時候，其實下面又在按照各自的方式進行，充滿了不確定性。
即便在解決了通行證、城市內接收、檢查消殺、重重關卡等問題後，也有很多司機並不願意去跑。從上海回到所在地要隔離14天，來上海一趟可能一車賺5萬塊錢，回去就得接受隔離14天不上班。
能滿足配送條件的司機和車輛都大幅減少，因此供應商需要付更高的成本，司機才願意跑。這筆錢到底誰出，可能最終轉移到了上海的消費者身上，所以才會看到網上炒的一顆白菜賣80塊錢的現象。
整個鏈條並不是司機想加價，本質是供需不平衡，大家是冒著被隔離、被感染、各區域管轄標準不同等風險在拉貨。
二、城市配送缺運力、缺倉儲
當貨物順利抵達上海，在城市內進行終端配送，也有很多需要達到的條件。
第一是倉儲設施，疫情原因一些倉庫進行了封閉，得到滿足存放農產品的倉儲設施非常難，包括滿足農產品儲存、消殺、周邊環境消毒等條件。
第二，目前上海最匱乏的是終端配送人員，無論司機、外賣還是物流出來拉貨，需要獲得街道區政府發的通行證，需要每天的疫情檢測報告、核酸和身體消殺等，才能夠具備資格去做貨物的配送。在城市配送中，區與區、街道與街道同樣存在卡點。
因為司機不足，我們有時候大概花3個小時到6個小時叫到一個司機，他也可能會因為另外一家價更高而臨時毀約。
現在很多生鮮電商平台同樣叫不到車，在於司機雖跟平台公司簽約，但司機的業務還是隨機性和個性化的，偏向於爭搶價高的單，平台對運力的把控能力其實是非常弱。
武漢疫情後，市場意識到，農產品一定要流入到城市的毛細血管，已經開始把農產品的儲存從大倉變成小倉，可以離城市配套更近，比如前置倉、社區團購網格倉等。
但是，在目前上海的情況中，我們發現這個毛細血管發揮的作用程度還不夠。
上海年輕人嚴重依賴外賣配送，每個社區網格幾乎是做零庫存的，叮咚買菜、每日優鮮等的前置倉平時基本上也就兩三天的庫存，無法在疫情下做到整個覆蓋。加之疫情下急需配送能力，但由於防控原因終端運力受阻，沒有真正發揮到供應鏈的能力。
在疫情下，最大的支撐力還是像永輝、大潤發這樣的超市。超市有前後端倉庫，體量能夠支撐周邊三公里範圍內社區一定時間的食品支撐，而且超市會有通行證和自有物流，可以自己調配掌控運力。
生鮮、電商平台、超市等配送物流只到相應的小區門口，最後100米的配送任務來到了社區志願者身上。
現在社區多通過團長團購物資，但團長拼團成功必須得到居委會的同意，不然沒人幫忙搬貨。除了志願者其他人都不能下樓，由志願者每天出來幫大家做核酸、發配物資。
最後100米最大的挑戰在於，現在很多志願者已經非常疲憊了，新的志願者有沒有人上，關鍵還是要守住，就跟跑馬拉松一樣，最後10公里不能放鬆。
三、什麼樣的農產品供應鏈更高效？
在發展層面，我們需要反思，什麼樣的農產品供應鏈才是最高效的。
目前來看，整個農產品供應鏈的基礎配套設施比較弱。當我們碰到疫情或是其他事情的時候，因為農產品本身不標準化，導致整個農產品物流系統沒有標準化，大家沒按一套規則去做供應鏈檢測。
每次疫情出來後，最容易調度的是醫療物資，比如做核酸的醫護人員，大家都有一個很好的畫像，穿什麼樣的服裝、消毒、事情分配，已經形成標準。但是，在物流行業沒有標準，這段時間我們經常給街道反饋，每個街道都在均分大白，司機大白是不是也可以調配一下。
司機大白跟醫護人員一樣是暴露和動態流動的，只是穿了防護服，自我保護更好。但是整個物資調配，包含司機、搬運工之類的，一開始就沒有意識來培養，物流公司相對醫療機構來說沒那麼標準化。
物流尤其是城市配送，如果能像醫療一樣的公共事業去建設，去做規範化的管理，未來我們不管遇到疫情還是戰爭等，物流系統能夠去高效調配物資。
發散思維更往前走，無人駕駛貨運車會給農產品配送帶來大助推，在遇到疫情等情況，無人駕駛的應用可以讓所有運力問題迎刃而解。
當然，我們也需要看到事情積極的一面。
幹線物流端，國務院已經發文，保障民生物資運輸暢通，不得隨意限制貨運車輛通行；城市配送這端，現在路上已經慢慢能夠看到一些京東、順豐的車輛在跑。
此外，交通運輸部等五部門鼓勵生鮮電商、寄地物流企業加大城市冷鏈前置倉等「最後一公里」設施建設力度，這一點也是大倉變小倉邏輯，可以提高城市調度效率。
因為疫情，很多人開始有了囤糧的習慣，參與農產品交易互動的人數在直線上升，大家更關心糧食和蔬菜。