這幾年，東北汽車產業的壞消息，接踵而至。尤其是一汽奧迪銷售公司搬遷到杭州，撕開了東北汽車工業的「難治之症」。
還記得，當時有傳言說，其實早在五六年前，一汽奧迪就想「逃離東北」。言外之意，已經從豪華車銷冠位置上跌落的奧迪，再留在東北，可能丟失的不僅僅是「銷量第一」，而是中國市場的「半壁江山」。
新能源大勢的崛起，讓原本蒸蒸日上的東北汽車工業，苦楚變得清晰可見。掙扎與希望，組成了這些年東北汽車工業的主旋律。掙扎的不僅是產業，更是人。BOSS直聘曾發文，「體制內月入上萬的工作，也留不下95後東北老鐵。」
從人口外流的數據來看，東北36個城市每天都在發生「逃離東北」的故事，年輕人辭去體制內工作當北漂的不在少數。都上岸了，還去當北漂幹啥？說是趕一趕網際網路的「晚航班」，追一追電動車的「新熱潮」。
於是，漫長的季節、漠河舞廳……這些頗有年代感的熱詞，直指喧囂且悲愴的東北。
「逃離東北」
一部《漫長的季節》，讓人們的視野再次聚焦在東北。那是20世紀的尾端，人們生活在被技術理性控制著的節奏中，關心的多是鍋爐運行是否正常，火車加煤燒得快不快。
《漫長的季節》的主人公王想，是一位樺鋼廠火車司機，他是典型的「尾端人」，經歷過東北工業最輝煌的年代，也隨著時代的列車轟隆隆碾過，榮耀與輝煌都被迫隱入塵埃。
他們這一代人，被稱為「在工業機制中成長，也在工業機制中衰老」。現在寫東北的故事，主基調都是過去值得留戀，現在並不盡如人意，「逃離東北」的故事市場發生，王想的兒子想要離開樺鋼，現在的年輕人想要離開東北。
逃離，也上演在汽車工業上。
但是，東北的汽車工業輝煌，從不能一筆帶過，寥寥數語也難以講完。一汽集團所在的長春是中國第一個喊出「要做底特律」的城市，其他後來者皆是「效仿」，已經可以說明輝煌時代，東北汽車工業對中國汽車的引路之意。
什麼時候開始改變的呢？
或是從合資放開的第一時間，寶馬拿走華晨寶馬75%的股權開始，或許從奧迪丟掉豪華車榜首開始，或許從連續19年銷量第一的麵包車金杯破產開始。總歸，一切都已經開始。
不過，只用悲愴這個詞，對如今的東北汽車產業來說，是不公平的。因為，這幾年很多汽車品牌也在東北開設工廠，主掌東北汽車產業大勢的一汽集團，也隨著時代大勢，做著各式各樣的變革與努力。
只是努力的過程中，裹挾著悲愴，屬於東北汽車品牌的好日子，正在結束。
2005年後，華晨引進了寶馬的生產線，貼牌生產「華晨寶馬」，最高年凈利可達60億元。但是，丟掉股權之後，沒了寶馬的輸血，中華、金杯前後腳申請破產重組，大廈轟塌。
在華晨和金杯倒下之後，有些人開始憶往昔。如果，2000年仰融能把金杯、中華搬離東北，遷到浙江，後面的故事會不會不一樣？當時的仰融也未曾想到，一個搬家的想法，換來的是長達兩年的產權談判。
「我做夢也沒想到，一個『搬家』去浙江的想法，會引發這麼大的風波。」23年後，仰融沒成功做成的事，一汽奧迪接著做了，將銷售總部搬到了杭州，這被視為對東北汽車工業的暴擊。
搬家的原因很直接，就是因為在長春沒有辦法得到更好的發展。業內認為，一汽奧迪搬家僅僅是一個信號，後來的效仿者還會有。隨之而來的是，東北車企積攢的技術人才，也在流失。
「很多年輕人對東北沒有太多的留戀。」
在東北開電動車？孤勇者
當東北成為現代都市故事的「邊緣」之後，東北的汽車工業也在電動化浪潮的攻勢之下變成了一座「孤島」。
這算不上危言聳聽。畢竟墊底的新能源滲透率，和行業大勢實在無法匹配。數據顯示，2022年東北地區新能源汽車占全國總量的1.56%在寶馬坐落的瀋陽，現代化工廠都好幾座，但是路面跑的、路邊停的綠牌車，掰著手指頭都數得過來。
即便現在車企能夠拿出動輒1000公里以上的續航，但是東北對於電動車的熱情仍舊很低。續航和充電，是在東北開新能源車面臨的最嚴重和最直接的問題。
這個問題，從幾年前電動車大勢興起之後，就一直在探討，也在努力改變，但是成果甚微。所以網絡上有個段子是這樣說的，「誰要是在東北開電動車，一定是家裡有礦」。
在東北開電動車，有三大痛苦，「苦地庫、苦裡程、苦充電」。沒有地庫，就沒有辦法安裝專屬的充電樁，電動車扔在路面一夜，電池與底盤能一同被凍住，電池倉被凍住等，再滿的電也得虧掉至少一半。
純電動車不耐高寒的問題，難以得到徹底解決，趴在雪中，拿著吹風機為電池解凍的畫面，很常見。前幾日，東北的朋友說，一場大雪又勸退了一些想買新能源車的老鐵們。
「我這車就只能放海南開，我老家那用不了。」李師傅是一位東北老鐵，來三亞十多年，也跟隨著時代大勢，從燃油車換到了電動車。他開的是一輛埃安，充一次電夠跑一天網約車。
「要是家裡沒地庫安充電樁，就敢買輛電動車，在我們那嘎達那就是孤勇者。」李師傅這話也不算「危言聳聽」，電動車「還開不進東三省」，是一件很現實，但又很無奈的事。
並不是說東北人不買電動車，而是買的時候必須有兩個前提條件，「家裡有輛燃油車，然後還得有地庫。」有地庫，才能裝充電樁，才能保證能充上電。
一個調研數據顯示，全國新能源車和充電樁的比例差不多在3:1，在上海北京這樣大力推廣新能源市場的地方，比例差不多接近1:1，也就是說一到兩輛電動車就能共享一個樁。
在東北這個數據就有點離譜了，很多城市的比例超過20:1，也就是說至少20輛電動車共享一個充電樁，「來東北玩，打車別打電動車，因為打不到，都在等充電」。而且充電樁的分配不均，從縣城開到長春，可能400公里都沒有一個充電樁，「不敢跑，趴窩太常見了。」
電動車在北方不好賣，成為一個公認的事實。與東北市場新能源滲透率剛過一成對應的是，10月份國內市場新能源銷量83萬輛，滲透率再次超過30%。
但是，並不意味著東北市場只想按部就班賣燃油車，在東三省的規劃里，新能源的大勢變革是勢在必行的。奧迪銷售公司搬去杭州的交換條件，就是新能源項目落位長春。
「發展電動化會不會加劇東北衰落？」
上半年的一個統計顯示，東北的新能源車裡，插混車占到35.8％，占比高於全國水平。也就意味著，在東北想要發展新能源產業，普及純電的路徑現階段很難走得通，但是插混和增程是個好的方式。
中國科協主席萬鋼指出，市場潛力尚未得到充分挖掘的東北、西北，如果普及插混和增程，既可解決消費者里程焦慮，又能通過車輛內燃系統預熱作用，解決冬天起步難問題，還可帶動傳統動力系統的轉型升級。
當然，想要在東北發展混合動力車型，其中之一的必要條件還是要「充得上電」，如果仍舊充電難，把混合動力當油車開，就失去了推廣新能源車型和推動產業升級的意義了。
目前，產業底蘊雄厚的瀋陽和長春，正在傳統汽車時代的優勢上，探索變革的方向。寶馬在瀋陽是變革的先鋒，2022年11月寶馬投資100億元的全新動力電池項目簽約。一汽集團帶著大眾、奧迪與紅旗一起「搶抓變革」。熱衷於搞充電網絡的蔚，也加快在東北地區的充電設施布局。
產業底蘊正是東北老汽車城轉型的最大底氣。但是，新的擔憂在東北老鐵的心中又鋪開了。
也許是隨著產業變革，東北從工業排頭兵，到沒落，再到復興，這條漫漫長途走了20年，工廠倒閉，下崗失業的餘悸仍舊停留在東北老鐵們的心中。
所以，在電動化的大勢之下，新的擔憂是「發展電動化會不會加劇東北衰落？」
因為變革總是帶著一些激進，且不留情面的，「傳統燃油車時代的故事還在繼續，智能化轉型的浪潮已經奔涌而來」，東北的汽車工業底蘊大多在燃油車，一旦加速電動化變革，勢必會對產業鏈進行重塑。
重塑的過程最痛苦的是什麼？淘汰。
沈從文曾對藝術家黃永玉說：「大時代像篩子，很多人如沙粒般從眼裡漏下去了，耐磨的幾粒留在上面。」新一輪的時代沙漏已經開啟，經歷過老舊工業到現代工業磨礪的東北，也想留在篩子上。
老工業式微，新經濟蓄勢，怎麼留，東北的答案至關重要。
《漫長的季節》里，被迫下崗的王想，在和自己較勁了20年後讀到了一首詩，「打個響指吧，他說，我們打個共鳴的響指，遙遠的事物將被震碎，面前的人們此時尚不知情。」
東北老鐵們，不希望重蹈覆轍。所以，如何解決現實需求和時代大勢之間的矛盾，考驗著東北老鐵的智慧。
換而言之，東三省的工業故事，需要在智能化的浪潮下，尋找新的「共鳴的響指」。
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