2022年的F1大獎賽已經正式開啟。今年因為有了中國車手周冠宇的加入，也讓國內對這一賽事多了幾分關注。
在首站巴林站的比賽當中，周冠宇可謂是賺足了鏡頭。不僅表演了一場精彩的超車秀，還在自己的處女秀就拿到了積分，甚至和曾經的王者漢密爾頓有過幾個回合的攻防。讓粉絲朋友大呼過癮的同時，也讓人們對今年的阿爾法·羅密歐車隊多了幾分期待。（如果他們能解決好發車問題的話）
不知道是不是因為漢密爾頓在2021年最後一戰，被維斯塔潘絕殺，奪走了屬於奔馳車隊的氣運。儘管奔馳依舊獲得了2021年的車隊冠軍，但是在新賽季中，奔馳車隊並不是那麼順利。
首先是車隊問題。一直以來，換胎時間都是法拉利粉絲心中的痛。在2022賽季當中，法拉利終於是解決了這一問題，但是這似乎又成了奔馳今年的夢魘。平均換胎時間要比法拉利紅牛慢上接近1秒，這個成績實在有些說不過去。
第二則是車輛競爭力。奔馳今年的賽車在方面似乎有些不盡如人意。在巴林站中，奔馳車隊的車型出現明顯的「海豚跳」現象。在大直路末段、賽車接近最高速度時，車輛出現不停上下跳動的情況，不僅令賽車無法交出最好表現，也有實在的安全問題。
第三就是車手狀態問題。在第二站沙特站比賽中，八冠王漢密爾頓止步第一節排位賽，落到第15位發車。在沒有機械故障和車隊失誤的前提下，對於漢密爾頓來說還是首次。
在新的賽事規則下，紅牛和法拉利依舊強勢，但奔馳的表現似乎有點配不上「BIG 3」的說法了。
這對奔馳的聲望來說，可能會是一個不小的打擊。
因為F1賽場向來是各大汽車廠家展現自家最頂尖技術的場地。雖然能出戰F1賽事本身就代表了車企的實力，但是從第一梯隊落到「泯然眾人」，這對八連冠的奔馳來說應該是接受不了的。所以希望在後面的賽事當中，奔馳能展現它作為「BIG 3」一員的實力。
不過話說回來了，無論各大廠家在F1賽事當中成績如何，一旦把F1賽用技術下放到民用車領域，那對競品車型來說都是一種降維打擊。
這不，在賽場上不太如意的奔馳，又開始率先將F1賽事中的技術下放到了民用的車上。
在前不久，奔馳發布了AMG SL 43的官圖。
依舊是優雅的兩門軟頂敞篷小跑，但是頭燈造型卻如同銳利的鷹眼一般。前格柵內部集成縱向分布的中網，並且在前包圍處採用了頗具運動風格的設計，凸顯出車輛的戰鬥屬性。
和之前車型AMG SL63相比，最明顯的區別在動力總成上。
車輛配備了2.0T發動機與48V輕混系統組成的動力總成，與之匹配的是AMG SPEEDSHIFT MCT 9速變速箱。最大功率為381馬力，增值扭矩為480牛·米。在電機的加持下，新車可以在短時間開啟「雞血模式」，提供額外14匹馬力。
和SL63上那台大V8的發動機相比，SL43上的2.0T發動機無疑迷你了許多。（不知道SL43上這台機器會不會有一人一機的簽名）
這台代號M139的發動機大家也很熟悉了，在A45上以及路特斯新車Emira的2.0T版本上用的都是這台，和「F1技術下放」並沒有什麼關係。
真正從F1下放的技術，是它的電動渦輪增壓器。
傳統的渦輪是與發動機的排氣管相連的。車輛利用發動機排氣所產生的力帶動自身的渦輪旋轉，通過壓氣機將氣體進行預壓縮，提高空氣進入氣缸的密度，從而提升單位體積內進入發動機的進氣量，達到提高發動機功率的目的。
因為是由排氣管的廢氣吹動渦輪工作，所以當發動機低速運轉，排氣壓力較低時，渦輪增壓器對進氣空氣體沒有明顯的增壓作用。只有當發動機達到一定的高轉速，增壓器才能發揮出足夠的增壓效果，發動機才能產生動力上的明顯變化。
反應到日常駕駛過程中，就是會感覺到在剛踩油門時，車輛沒啥動力，然後等發動機到了某個轉速之後，突然又有動力了。這就是我們常說的「渦輪遲滯」。
而電動渦輪則是直接將電動機集成到傳統的廢氣渦輪增壓結構中，由電動機直接驅動渦輪。這使得車輛在所有工況下都能有足夠的進氣壓力，並能在低速時迅速爆發出強大的扭矩。可以說，這一技術的出現，完美解決了「渦輪遲滯」的問題。
在AMG SL43使用該項技術之前，奧迪也曾經在2021年發布的SQ7 4.0T柴油版車型上短暫運用過類似的技術。
不同的是，奧迪是在發動機低轉速時通過電機帶動渦輪，而在高轉時則還是由排氣管廢氣吹動渦輪。不過渦輪溫度以及電機功率的問題，SQ7的「電動渦輪增壓器」並不能長時間工作。而且因為成本問題，這一技術暫時也被奧迪擱置了。
所以就目前來說，奔馳算得上用「電動渦輪增壓」的獨家代表。
而新技術的大規模生產推廣往往意味著一些傳統的觀念將被改變，同時也意味著車企會迎來新的洗牌。高開發成本和可靠性挑戰，也會給車企帶來更多的機會與挑戰。是傳統車企依舊強勢，還是有新興勢力強勢崛起，一切都是未知。
不過在電動化大勢之下，看到依然有關於燃油車的新技術出現，好像感覺也不錯。