說起飛凡汽車你會想到什麼：
是不到23萬元就能擁有大滿配的超低起售價？還是鋪天蓋地的巴赫座艙的宣傳？
當然，這些都是做產品對比時，最直觀的地方。但在看不見的地方，飛凡的「進化」從未停止過。
不久之前，飛凡汽車推出了全新一代飛凡極智AI系統，並已經向用戶開始推送。新系統升級了智慧座艙和智能駕駛輔助兩大方面。
有哪些改變？表現如何？借著試駕的機會，一起來感受下。
智能駕駛水平的高低，無疑取決於車輛自身感知、預測和規控三大核心能力表現。
隨著目前車企普遍邁入高階智能駕駛下半場競爭，硬體水平逐漸呈現同質化，軟體和算法上的比拼才會是勝負手。
在OTA後，飛凡F7引入了全新的光維感知建模技術。通過進一步壓榨單顆Orin X晶片的算力，和4D毫米波雷達的加持，實現了對周圍車輛轉向燈、雙閃燈、剎車燈等精確識別和顯示。
為未來提升車輛自身決策水平打下基礎。
具體到行車層面，最顯著的提升，是在於F7在高速領航過程中，行車能力的加強。
當車輛檢測到有車準備加塞時，飛凡F7的表現堪稱出色。當隔壁車道車輛有加塞動作時，F7可提前預判減速，並將剎車力度拿捏的剛剛好。
起碼一般的加塞，飛凡F7減速時不會讓車輛「點頭」。坐在車內，也不會產生其他電動汽車上的不適感覺。
除了加塞之外，飛凡F7還可以預測匯入/匯出車道的車輛，並做出線性的加減速，動作十分自然。
其次是超越慢車。在智能駕駛輔助中，超車算是比較難的一項，因為它的重點不是檢測慢車，而是如何在隔壁車道有車的情況下完成超車動作。
在實際體驗中，F7的表現還算聰明。
在車流量巨大的G42京滬高速上，F7會主動判別前方車流速度。倘若前方有慢車，F7會毫不猶豫的加速通過。
而當側後方有來車時，F7會判別來車車速，是直接加速超車，還是等側後方車輛通過後再行超越。而當系統認為不具備超車條件時（如隔壁車輛一直保持較近距離），便會放棄超車。
最後是彎道控制。在高速領航中，通過大曲率的匝道是家常便飯，此時飛凡F7會根據彎道情況同時調整車速和轉向，讓整個過彎體驗更穩定和線性。
另外還有一些小驚喜的是，F7出匝道口的前500米左右才會併入最右側車道。相較於其他品牌的方案，F7還減少了在高速公路上跟慢車的可能。
哦，對了，在這次的OTA之後，飛凡的高速領航覆蓋城市已經拓展至全國205座，年底前或還講實現城區領航駕駛。
其實從此前的R7開始，飛凡的座艙表現就已經足夠優秀。
這也成為了飛凡的一項傳統，被延續在了F7上。只是，R7上的HUD，變成了F7上的後排顯示器。
當然，不能落下的還有F7最大的賣點之一，巴赫座艙。
通過對人體工程學座椅的深入研究，和對「電車不暈車」的體感問題解決，飛凡 F7 的座艙舒適度堪稱目前新能源轎車的天花板。
在新的OTA升級之後，巴赫座艙的體驗也得到了升級。讓飛凡的「巴赫」也成為了一名音樂家——
雙DSP運算效果提升以及Dirac算法進一步優化，中高音清晰度增加，人聲分離度增強，3D 矢量音效的三維音場深度和方向感更加強烈。
另外，語音助手新增 4000 余條指令控制、新增飛躍阿爾卑斯模式、雷石 KTV 、車機流暢度大幅提升、主副駕螢幕無縫流轉速度提升10%等等。
如果真的坐車感覺無聊了，何不「調戲」一下「你好飛凡」？
對於上汽集團而言，品牌向上一直是其奮鬥的目標。
過去憑藉斑馬智行系統以及在新能源方面的積澱，上汽集團最先一批投入網際網路生態建設，從「網際網路」向「智聯網」的躍遷，也走在了前列。
隨著造車新勢力異軍突起，獨立造車成了新能源行業的主旋律，上汽集團推出了飛凡汽車，希望有所建樹。
對於飛凡汽車而言，不僅承擔著上汽集團品牌向上的重任，也是掌門人吳冰的一場重要戰役。
飛凡F7，在產品上頗有可取之處，尤其是老牌車企對車輛底盤的打造經驗，確實自有心得。
它既懂得中高級轎車給予駕駛者在機械素質上應有的高級感，又懂得底盤和座椅所能夠傳遞給駕乘者的舒適性。
還有上汽對電動智能化趨勢的巨大投入，讓飛凡的智駕和座艙軟體一直走在自研的道路上，戮力向前，如今也算是結出了豐碩的果實。
兩款車：飛凡R7很像是前哨，主要任務是火力偵察與吸引；飛凡F7才是主力，主要任務是攻城略地。
優異的機械素質，完全不輸新勢力的軟體自研，再加上不錯的性價比，飛凡經歷過R7的高價折戟教訓後，在F7身上很快進行改變，認知清醒，動作果斷。
但從目前來看，至少這一切還不夠讓銷量起飛。
如果在不久的未來，除了那款20.99萬元的入門級車型，飛凡還會在車機上帶來別的驚喜，又是否會有不一般的助力呢？