共享經濟，確實一泡污，但我蹬著小黃車不亦說乎。
遙想當年，共享經濟飛黃騰達，老鐵我兜里裝著共享充電寶，手裡打著共享雨傘，胯下騎著共享單車，叫來一幫哥們去玩共享籃球，然後鑽進共享KTV高歌一曲，累了就躺在商場裡的共享睡眠艙里補補覺，精神頭不好再去共享健身房擼擼鐵。
但如今呢，共享經濟，死的死，傷的傷，那些「做大做強，再創輝煌」的牛逼口號早已隱入塵煙，只剩下一句「我的押金什麼時候退」淒涼地在空中迴蕩。
從資本狂熱沓來，到賓客散盡一地雞毛，眼看他起朱樓，又眼看他樓塌了。
披著共享主義的外衣，心裡打得全是租賃的生意，一個個項目從生到死總是驚人的相似，這也引發人們對共享經濟概念的質疑。
生何所生，死亦為何？
共享經濟。
顧名思義，精髓在於一個「共享」。
起初的想法也著實很妙，即存量市場通過技術和網際網路的發展，將市場擁有者和需求者進行了高效的對接和交換，最大限度地節省雙方的時間和資源，從而存量市場也因為閒置資源利用率的提升有了新的生命力。
有點複雜是不是，我打個簡單的比方。
我有一輛寶馬，只在周末開，那麼周中就處於閒置狀態，有個平台找到我跟我簽訂協議，他們負責幫我把車在網上租給需要的人，我付出空閒的車子按時拿租金，有需求的人通過平台付出租金獲得車的暫時使用權。
平台從中抽成，使用這個平台的人越多，空閒的資源利用率就會上升，這就構成了一套共享經濟。
聽上去很美好是不是，平台最大限度盤活閒置資源，而且只作為中間商消除信息差，輕資產，投資回報率極高。
但是你看像現在的共享雨傘、共享充電寶、共享單車、共享汽車等等，哪一個能套入上述這套完美的共享經濟鏈路？
本質上，所謂共享充電寶，根本不是誰有閒置進行掛租，而是一個平台自行買了一百萬隻充電寶，放到各個商場裡，誰有需要了就下單借用這個設備。
這就是最典型的偽共享經濟，首先就夠不上存量市場，因為平台不是把大家閒置的充電寶集中起來，而是自己又去找工廠生產了一百萬隻充電寶，簡單來說就是既當平台又充當市場擁有者，實質上就成了租賃業務。
那麼，好奇寶寶可能就會問了，就算是打著共享經濟幌子，實則行傳統租賃之實，那又如何？隨處可租的充電寶確實好用，這是不爭的事實。
的確，對於用戶來說，多了一種租賃途徑，但對於共享經濟企業方來說，偽共享模式卻註定了困難重重，行百里者半九十。
首先，平台既充當中間商又充當市場擁有者，意味著極高的入門成本和維護費用。很簡單的道理，這是你自己買的充電寶、雨傘、單車甚至是汽車，如果說是像充電寶和雨傘這類小成本物件還能稍微hold一hold，但上升到汽車，入門成本堪稱指數級飆升。
要知道，最便宜的新能源車搞一輛也得四五萬起步吧，就算你本身就是個汽車製造商，自產自銷，想在短時間內批量投放，那花費也是一大筆天文數字。
更不用說汽車的維護成本，先不說最基本的清潔整備，車窗壞了得要修吧，雨刮、剎車片得定期換吧，更不用說還有半年或者一年一次維護保養，這些都得花錢。
所以，你能看到，很多共享汽車被社會摧殘了幾年後，平台索性也就不管了，攤牌了。也因此，共享汽車的體驗感完全是隨機的，有車窗關不上的，有垃圾成堆的，現在想碰到一輛車況優良、乾淨整潔的健康車，那真的比出門撿錢還難。
於是，本來好好地利用閒置資源的輕資產共享經濟，硬生生還是被玩成了典型的租賃重資產，沒有一點點創新，也就沒有一點點意外。
你會發現，倒閉的「共享企業」都具有一個共性，那就是現金流斷裂，錢燒著燒著就止不住了，而資本一旦降溫，很快原形畢露。
到這裡，我們來說說第二個問題，既然成本如此之高，那麼收益如何？如果說，高投入高收益，那麼這個模式是否還有機會滾起來呢？
可惜，依舊事與願違。
目前這些打著共享經濟名號的企業，盈利模式非常單一，基本就是依靠租賃費用，但問題是，本來大家用共享XX，就是為了圖便宜。
而且，這個行業幾乎沒有門檻，你能做共享充電寶，我也能做，用戶的選擇餘地非常大，就奔著便宜的去唄。
這一點，共享企業也都清楚，所以大家在早期就是拼一個市占率，打個比方，我哪怕在這家商場裡一分錢不掙，甚至倒賠錢，我也要放10個點，比其他任何品牌都要多，那麼用戶看到我的幾率就大，用的比例就高，未來粘性也就更高。
所以，早期，用戶用起共享充電寶或者共享單車還是非常開心的，租賃費用低到幾乎可以忽略不計，因為平台都在野蠻生長，不掙錢掙吆喝，也要耗死對方。
但問題是，這樣的模式只存在於資本狂熱助推之下，一旦沒錢燒了，共享企業會發現，不掙錢，這是要死啊。
這個時候，大家紛紛開始冷靜下來，還是得自我造血，要不在「充電寶們」上打打廣告？效果賊差，首先大家是借了充電寶才能接觸到廣告，其次，大家拿著充電寶也不會留心到上面的信息。
想了一大圈，最後發現，只能提升租賃價格。
於是，6塊錢一小時的充電寶來了，隨隨便便充電花個大幾十，到最後比這個充電寶本身還貴。「雪糕刺客」之後，也就有了「共享刺客」。
大家突然發現，本來圖便宜圖方便的「共享經濟」，陷入了「你掙不著錢，我薅不到羊毛」的死循環。
與2017年群雄逐鹿相比，如今，市場格局其實已經悄然轉向了寡頭當道、只余頭部的形勢。
比如，共享單車，美團單車、哈囉單車、滴滴青桔「三巨頭」占據了95%的市場。
但即便如此，還是掙不著錢，哈囉出行3年間累計虧損約48億；2022年美團全年營收2199.55億元，但共享單車所在的「新業務」板塊經營虧損284億元，追溯一下，美團單車曾在2018年一年就虧了45億。
頭部尚且如此慘烈，這也不禁讓人發出感慨，共享經濟到底還有沒有機會？
有，但是很難。
如果仍舊按照「偽共享，真租賃」的模式，那麼對於領域的選擇就至關重要了，首先產品本身單價不高，其次用戶有高頻使用的需求。
如此排除下來，幾乎只有充電寶是最符合要求的，雨傘不具備高頻性，單車、KTV、睡眠艙等等，都單價太高，大批量投放就是典型重資產，大多數企業的資金流都拖不到形成粘性用戶的時候。
用戶的想法也很簡單，我可以買，也可以租，但凡不是應急的，我一定會衡量，買的成本高，還是租的成本高。我每天可以在上海蹬小黃，是因為目前的價格相對合適，一旦「租」的成本漲價了，那斷然會決定買一輛自行車了。
而如果回到共享的本質上來，真正的共享應該是存量，而不是增量。如共享汽車，如果這輛汽車本來就在那兒的共享，才是真正的共享。
那麼，平台更應該思考的是到底有什麼是可以被高頻交換使用的閒置資源，讓用戶花小錢就能享受更優質的服務。
在國外，有兩個相對成功的案例：愛彼迎和優步。
愛彼迎是一家提供在線租賃住宿的共享經濟企業，與傳統的酒店行業不同，可以讓普通老百姓在家裡出租房間，為旅行者提供獨特的住宿體驗。
而優步則通過共享車輛資源，將閒置的車輛整合起來，提供給需要出行的乘客，提高了車輛利用率。
愛彼迎也憑藉著這種模式成功進入了世界500強。當然，這其中涉及到諸多平台的精細化管理，非一日之功。
此外，說回共享汽車，不少人認為，共享汽車還有最後的救命稻草，那就是萬眾期待的無人駕駛。
為啥這麼說呢，因為無人駕駛最牛的地方，就是買車送司機，「司機」一旦有了，就能替代計程車、網約車的高額人工費，而且到那時候app一下單，共享汽車自動開到你家門口，門檻極低，誰還會說共享汽車不好？
所以無人駕駛落地之日，或許就是共享汽車支棱起來之時。
從2017年開始，共享了這麼多年，結果還是只剩下了共享充電寶和共享單車苦苦支撐。
因為大家本質上玩的，就不是真正的共享。
結果就是，跟風嚴重，缺乏創新和差異化，壁壘低。最後大家一窩蜂，只能靠哄抬租賃價格，在亂世中苟下去。
我這類本來想占便宜的用戶也瘋了，我想薅他的羊毛，結果他卻想噶了我的腰子。
這不本末倒置了。
但你要說共享經濟死了？我倒也不樂意，希望，這是一場重新整備的「中場休息」。