很傷心、很難過，三菱重工停產了它們史上最成功的車型，昔日的拉力霸主，讓世人領教四驅系統威力的山路之王，多少為了擁有一輛它而奮鬥的熱血青年傷心欲絕，為了「環保」大局著想，停產Evo的決定與三菱的電動車計劃有關。事實將無法改變，致力於成為電動車行業中堅力量的三菱工業，放棄了費油的Evo。
三菱汽車在英國市場推出一款Lancer Evolution FQ-440 MR特別版車型作為謝幕，限量40輛FQ-440以平均每1分半鐘才賣掉一輛的速度在一小時內賣完，似乎從一個側面EVO號召力江河日下，也為EVO系列的完美落幕增加了悲情色彩。以後我們只能通過重溫這個高性能轎車中的「EVO」代名詞了。還有，不要忘記它和世界拉力冠軍賽的淵源，這些「新車」都是在賽場上得到經驗被新車吸收而來的。
第一代EVO於1992年的9月首次亮相，目的就是為了代表三菱出戰WRC A組賽事，A組比賽要求參賽車輛的原型車必須在量產超過2500輛的基礎上選擇，為了參加WRC賽事，三菱重工就在普通家用轎車Lancer的基礎上生產了2500輛高性能的Lancer Evolution(參數|圖片)車型，這就是EVO誕生的背景，從而取代當時的Galant(參數|圖片) VR4賽車。動力方面，其搭載了當時可謂嶄新技術載體的4G63引擎。經過動力調教，這款2.0L渦輪增壓引擎能夠輸出高達247匹的最大功率，最大扭矩為31.5公斤米。首批生產的2500輛迅速被銷售一空，後來三菱重工又追加生產了2500輛。而在賽車方面，1992年，三菱車隊將最新的LANCER Evolution投入了WRC的比賽，1993年，瑞典的艾里克森駕駛著它在WRC賽場上中獲得兩個分站賽的第二名和三個分站賽的第三名。
第二代EVO於1994年正式推出，相比第一代車型變化較大的地方包括了動力輸出和底盤等方面。經過再一次調教的4G63引擎又增加了9匹馬力，達到256匹馬力，最大扭矩依舊為31.5公斤米。底盤方面，4WD系統得到升級，後差速器改為機械式，再加上更大的輪胎，EVO Ⅱ的抓地能力和轉向操控得到了一定的提升。另外，前後輪距的增加（15mm和10mm）也讓車子的穩定性比第一代產品更好。第二代的EVO同樣生產了5000輛，同樣也是在很短的時間內被搶購一空。同年賽事中，經過改進的第二代EVO改善了高速行駛時的穩定性，在亞太區的拉力賽段中，第二代EVO在它參加的第一個賽季中就獲得了車隊第二名，在印尼和泰國的分站賽中都獲得了個人成績第一名。
圖：第二代EVO在比賽中經常領先一分鐘以上的時間抵達終點。
1995年3月登場的第三代EVO在第二代的基礎上繼續改進。除了在賽場上的經驗被新車吸收之外，第三代EVO的4G63引擎通過增加到9:1的壓縮比和更大號的渦輪增壓系統，動力提升增加了14匹，達到270匹馬力，誇張的外形在當時引起了不小的轟動，外觀更是成為今後改裝的標杆，而同樣限量銷售的第三代EVO再一次受到車迷搶購。而1995年正是三菱車隊成為拉力賽事霸主的開始，憑藉電子控制的四輪驅動系統強大表現力，獲得了瑞典分站賽分站冠軍。同時，第三代Evo在亞太地區拉力賽中也包攬了所有的分站冠軍，艾里克森獲得個人總冠軍，三菱車隊獲得了車隊冠軍。
圖：憑藉電子控制的四輪驅動系統強大表現力，第三代Evo在亞太地區拉力賽中也包攬了所有的分站冠軍。
由於Lancer(參數|圖片)車型的換代，1996年登場的第四代EVO在外觀、動力、底盤等方面都經過了重新設計，EVO的車型也迎來了一個全新的開始。動力方面，還是一副4G63引擎，這一代同樣經過調校，採用了強度更大的活塞連杆機構，再加上凸輪軸近排氣角度的調整，這一代的4G63引擎已經能夠在8.8:1壓縮比的情況下實現280匹馬力和36公斤米的強勁表現。在1996年的WRC賽場上，芬蘭的馬基寧在9個分站中拿到了5個冠軍。也贏得了他個人的年度總冠軍。1997年WRC已經取消了參賽車型量產的限制，但三菱仍以A組版本的賽車參賽，馬基寧衛冕了年度冠軍。
圖：1997年1月首次在蒙特卡羅拉力賽上亮相的第四代EVO，並獲得了四項冠軍，馬基寧成功衛冕。
1998年，第五代Lancer Evolution登場。增加至17寸的輪圈和輪胎是為了配合更加強勁的動力輸出。4G63引擎的扭矩一舉增加至38公斤米。為了適應這樣的變化，前部下連杆和多連杆機構都大量採用了鋁合金材質，剎車系統也採用了BREMBO的對向剎車盤。三菱再接再厲，於1998年推出了Evo.V版本，4G63引擎在中低速良好的扭矩特性和整車良好的匹配再助馬基寧獲得了年度的總冠軍，三菱汽車獲得了全年13站中的7項冠軍，和馬基寧的三連冠一道成為了WRC歷史中的傳奇。
圖：1998年，第五代EVO賽車再助馬基寧獲得了年度的總冠軍，三菱汽車獲得了全年13站中的7項冠軍，和馬基寧的三連冠一道成為了WRC歷史中的傳奇。
1999年，為了適應新的比賽規側，第六代EVO登場。在外形上，新車採用了全新設計的前保險槓，霧燈較前一代產品有所減小。另外，不對稱進氣口和雙層可調尾部擾流板是新穎的設計。動力方面，EVO Ⅵ沒有做任何的調整。維持280馬力/6500rpm和38kg•m/3000rpm的表現。懸掛方面則全面採用了鍛造鋁材，進一步降低了車身的重量。相比其它機械部件的加強，EVO Ⅵ的車身強度略微偏弱，對駕駛者的操控技巧提出更高的要求。
在1999年賽季的第六代Evo拿到了4個分站賽車的冠軍，三菱汽車的電子離合器和能夠在惡劣條件下發揮作用的後懸架幫助馬基寧連續獲得了第4個冠軍，奪得車手排名的榜首，成為體育史上四次蟬聯世界拉力賽冠軍的第一人，也開創了WRC賽車中前無古人的業績。2000年推出六代半EVO。為了紀念三菱車手馬基寧連續四次獲得WRC總冠軍推出的特別版，是全球限量兩千輛的車型，相比普通的六代EVO，限量版車型輸出最大扭矩的轉速提升至2750rpm，百公里加速時間為4.2秒，極速超過240km/h。
圖：駕駛該車的車手馬基寧也奪得當年的車手冠軍，成為史上四次蟬聯世界拉力賽冠軍的第一人。