【EV視界報道】800V高壓平台，一個讓純電動汽車補能效率提升N倍的技術，隨著行業技術的發展正在逐漸興起，而縱覽該技術的玩家，我們能看到小鵬、智己、起亞、埃安、理想等一系列車企都推出了自身的800V平台車型，而唯獨沒有聽見比亞迪關於這方面的宣傳，難道是其遇到技術瓶頸發展不起來嗎？
都錯了，其實800V對於比亞迪來說，早在2015年就已經實現了。
不信？請看這張圖：
這是一張車輛的銘牌，從圖上可知這是一款生產於2016年的比亞迪純電動車，並且它的電池工作電壓在633.6V。
沒錯，這是一台比亞迪秦EV300。
可以說早在 8 年前，比亞迪就已經推出800V的車型了，而之所以未能推廣開來，其實背後的原因還是蠻尷尬的。
因為過於超前的理念，導致了比亞迪的電動車型與當時充電環境的不兼容。要知道，2015 年其他品牌的電動車普遍都還在使用300-400V的電壓，而且有95%的公共充電樁電壓都在500V以下。這意味著，比亞迪的高壓車型，無法在低壓充電樁上充電。
所以，比亞迪在當時為了解決這個問題，研發出了第一代的升壓技術。這項技術能夠將低電壓轉化為高電壓，使得800V的車型能夠在低電壓充電樁上以60kW的功率進行直流充電。
之後，經過了8年的持續優化和疊代，到了2020年，比亞迪的升壓技術已經應用在了漢EV上，其升壓功率可以達到100kW。
隨著2022年e平台3.0架構的海豹車型的推出，比亞迪的升壓技術進一步升級到了第三代，將升壓功率提升到了150kW。
不過，放眼國內市場，隨著電動車輛的技術逐步疊代發展，其配套的充電設施也在不斷演變。
舉例來說，2015年期間，我國新建的直流充電樁主要以500V為主導，然而到了2020年，高達85%的新建充電樁已升級為750V的高壓樁。這意味著，當前比亞迪的800V車型在國內外主流的750V充電樁方面具有優異的兼容性。
說到這，是不是說明隨著超快充直流樁的普及，我們車輛的充電效率就都提升上去了？
也不然··
如果你沒有將所學知識還給中學物理老師的話，應該都知道功率=電流x電壓。
也就是說想要充電快， 要麼提升電流，要麼提升電壓。
但是，如果去單純地提升電流的話，那相應地會增加大量的熱量，這樣對於線束來說，會被熱量燒蝕造成損壞。因此，提高電壓成為了必然選項，也就是我們今天所說的800V。
但高電流方案也不是不成，畢竟也是一個能夠提高充電速度的捷徑，但是目前在做這方面的企業比較少，比如特斯拉和極氪等車企。因此我們也就看到了國內市場上現存的公共充電樁均按照 2015 版充電國標設計，最大充電電流為250A，電流超過300A的公共超充樁僅有2%。
針對此問題，比亞迪提出了一項更為符合我國充電實際情況的解決方案，全球首創乘用車雙槍超充技術。通過此項技術，公共快充樁可秒變超充樁，實現短時間內多補能，使超充站點遍布各地。
以騰勢 N7 為例，雙槍超充最大功率可達230kW，公共快充樁上實現15分鐘充電350km。
另外，雙槍超充技術具備兩條充電迴路，能獨立運行，亦可協同工作。兩個快充口對稱地布置在車身後部兩側。在單槍充電模式下，採用雙槍超充技術的車輛與單槍車輛無異；而在雙槍超充模式下，車輛能根據自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車充電電流翻倍，達到最大充電能力。
當快充站有空閒樁時，用戶可選擇雙槍超充模式，車輛將根據需求智能調用第二把充電槍，實現整車充電電流翻倍，充分發揮整車最大充電能力。而在快充站擁擠時，用戶可切換至單槍充電模式，此時車輛與單槍車輛無異，正常充電補能，不會過多占用充電資源。
比亞迪在雙槍超充技術上創新性地應用了雙升壓充電技術，不僅能全面兼容當前廣泛的750V公共快充樁，還能通過對兩條直流充電迴路電壓的同步提升，兼容市場上早期建設的500V低壓快充樁，實現高低壓兼容，有樁即可充。值得一提的是，無論是雙槍還是單槍模式，都具備100%的車樁充電適配性，無須區分單雙槍，插槍即能適配。
不僅如此，為實現雙槍超充需求，比亞迪獨具匠心地研發了「電池復合直冷技術」。該技術通過在電池上下兩面均鋪設直冷板，充分發揮電池熱管理潛能，使電池冷卻面積增大100%。結合整車冷卻系統，換熱能力提升了85%。此外，分區式冷媒自適應控制系統採用獨立控制閥，智能實時分區調節上下層冷板的換熱量，以最大限度降低電池溫升速率。
在充電工況下，分區式冷媒自適應控制系統能識別充電功率，自動調節和適應高低熱負荷，實現冷量的合理分配。在行車工況下，系統通過識別系統壓力，自適應啟動上冷板，既降低了熱管理系統能耗，又保證了冷卻效果。
不僅如此，對於身處北方的用戶來說，每當進入寒冬季節，對於電動車來說絕對是一場艱巨的挑戰，特別是在充電補能的時候，因為動力電池是通過鋰離子在電解液中轉移和在正負極中嵌入、脫嵌來實現充放電。而低溫狀態下，電池正負極材料活性和內部電解液導電能力下降，內阻增大，工作電流隨之變小，對外就表現為動力電池可用容量衰減，導致續航里程「打折」。
那麼比亞迪是怎麼面對這類問題的呢？
針對此問題，比亞迪創新性地研發了全場景智能脈衝自加熱技術，成為行業內首個實現極低溫下冷車快充的企業。以騰勢N7為例，在-30℃的極寒環境下，該技術使電池加熱速率相較於傳統方案提升了230%，電池滿充時間縮短了30%，從而讓北方用戶在冬季也能享受到便捷的快充體驗。值得一提的是，該技術不僅在充電過程中能夠實現自加熱，同時在駐車和行車狀態下，也能智能啟動自加熱功能，確保極低溫環境下整車性能的穩定。
值得一提的是，該技術不僅在充電過程中能夠實現自加熱，同時在駐車和行車狀態下，也能智能啟動自加熱功能，確保極低溫環境下整車性能的穩定。
那麼，它的安全性如何？
其實對於電池安全，一直以來是消費者的購車評判標準之一，而如今比亞迪上了雙槍技術，那安全性是否能夠有所保證？
經介紹得知，採用雙槍超充技術的車型在兩個充電迴路中都設置了直流充電正負極接觸器。在單槍充電時，另一迴路的直流充電接觸器會斷開，使接口與高壓迴路隔離，從而確保未插槍充電口的電氣安全。
此外，兩路直流充電迴路均具備絕緣檢測功能。當某一迴路絕緣阻值出現異常時，整車能夠及時檢測並實施相應保護措施，如暫停充電、中斷高壓輸出等。
雙槍超充技術還具備「智能動態分流」機制。控制系統會實時判斷過流風險，並根據充電樁的實際輸出能力對雙槍電流進行智能動態分配。在電池主迴路及兩個直流充電支路均設有過流保護，為雙槍充電安全性提供雙重保障。
最後再多說一句，關於現有充電樁，雙槍超充技術保留了單槍充電樁的高適配性優勢，在軟體協議方面，均依據2011版和2015版國標進行開發。當兩根充電槍插入車輛時，車樁能夠自動識別通信協議版本，實現新老標準的完美兼容。
在高低電壓方面，雙槍超充方案（高能版）具備全面兼容高低壓充電樁的能力。主副槍電流在配電模塊彙集，並通過電機升壓模塊，使得雙槍可以在低壓樁或高壓樁同時充電。此外，在雙槍超充過程中，無須額外使用兩台手機，一台手機即可實現對兩支充電槍的掃碼充電。該技術支持包括特來電、星星充電等市占率較大的頭部充電運營商。
寫在最後
說到這，或許你大概了解到了比亞迪雙槍技術的優勢，但是，或許你也會產生一個疑問，比亞迪為何會推出雙槍技術？
在比亞迪看來，新勢力追求的單槍800V高壓快充雖然充電速度快，但無法快速實現超快充樁的大範圍覆蓋，用戶尋找超充樁並不便捷。同時，由於里程焦慮，用戶需要離家或公司近一些的充電樁，而目前的超充樁布局和數量無法滿足用戶需求。此外，充電樁建設需要較長的建設周期和龐大的資金，要達到用戶理想狀態的超充樁地域覆蓋需要幾年甚至更長時間。因此，比亞迪開創性地提出「乘用車雙槍超充」技術，充分利用現有龐大的公共快充樁生態，以「升流」方案提供公共樁大功率快充效率，如此豈不美哉？