如果說兩起順風車事件打亂了程維對2018年突破之年的定位的話，2019年，恐怕是滴滴的破局之年。
一
儘管滴滴一再表示，順風車上線沒有時間表，但它也從來沒說過，它將不再涉足順風車業務。
正相反，滴滴頻頻在順風車議題上做出傳播的動作，包括順風車官方帳號的一篇反思文章，前後已七期關於安全話題的公眾評議，公布整改方案等等。
華爾街日報稱，滴滴最近又開始謀求一輪20億美金的融資，總估值達到620億美金。而從uber的招股書中可以發現，截止2018年年底，滴滴的估值為516億美金。這個數字，相較於滴滴在2017年年底一輪40億美金估值達到560億的融資時已有所下降。
滴滴不予置評了這則看上去滴滴估值重新抬頭的新聞。
作為移動網際網路大潮興起的後三巨頭TMD中的一員，滴滴的棋局，與另兩家，相當不同。
二
我與我基金的合伙人都較為推崇一本書：曾鳴的《智能商業》。
在這本書里，曾鳴提到了三個「化」：在線化、智能化、網絡化。我的合伙人以為，當某行業的三浪疊加時，該行業將徹底迎來網際網路化的轉型。
這三浪的第一浪就是「在線化」：將資源上網。這是後兩個階段的前置條件。
當我們用這個方式去看TMD的時候，就會發現，頭條的內容在線化、美團的本地服務商在線化，都不存在太大的令人糾結的政策限制。事實上，這兩家的資源在線化，可以說在上個世紀，就已經開始有人運作（浪狐易和攜程都成立於上個世紀）注1。
但滴滴，卻還在死磕這道題目。
早年的時候，就有程維親自手把手指導計程車司機使用滴滴的故事，這是一種在線化的努力。滴滴快的大戰，其後果之一就是：計程車在線化，並取得了令人滿意的結果。時至今日，不使用智慧型手機做業務支持的計程車，可能已經少之又少。
計程車大戰結束後，就是專車（2014.8）、快車（2015.5）、順風車（2015.6）、公交（2016.6）、租車（2016.8）、優享（2017.2），滴滴一路高歌猛進。高歌猛進什麼？就是供給大幅提升，運力快速在線化。
隨之齊頭並進的是，滴滴的智能化，也就是它的調配系統。好的運力調配能使得給定運力最大效率的運作。滴滴甚至開始布局網絡化的進程，基於順風車的社交注2。
在這條星辰大海的征途上，滴滴忽然迎來了水逆時刻。
三
兩個因素，幾乎使得滴滴一夜回到兩年前：它不得不再次回頭去做「在線化」的工作。
第一個因素來自於政策的干預，在一線大城市所要求的網約車必須本地牌、司機必須本地戶籍以及還有排量的要求，大幅降低了滴滴的供給端在線化。
政策干預的背景很複雜。結論倒是很簡單：滴滴的空間有，但可能不算大。
滴滴正在十幾個城市謀求分類管理。廈門首當其衝，分為專職、兼職司機，保留了兼職彈性運力。最開放的是大慶，直接減少了很多限制，被冠之以「大慶模式」的稱號。但這些地方並非類似北上廣深這樣的超一線大城市。
第二個因素來自於2018年兩起順風車惡性事件，導致這個本身能帶來凈利潤的產品下線，至今沒有恢復的時間表。
無論是程維還是柳青所表達的「我們並不指望順風車盈利」，這話本身是可以採信的。順風車對於滴滴的意義不是盈利不盈利那麼簡單，而是在既定的車本地牌司機本地戶籍這樣的供給受限的前提下，尋求另外一條路徑的運力在線化。
說得通俗一點，如果用戶打開滴滴叫不到車的話，那無論這個用戶對滴滴有多忠誠，ta都會慢慢轉向其它平台。
計程車運力的在線化還在滴滴手裡，這可能是這幾年滴滴唯一值得欣慰的事了。不過這個部分並沒有任何盈利的想像力，沒有競品出現是理所當然的事。而在網約車領域，太多的競爭友商一哄而上，更出現了類似高德、百度、美團這樣的一鍵叫多家的聚合類通道服務商。
看著頗有些十八路諸侯攻洛陽的意思。
四
在國內市場，滴滴局就一個核心問題：運力。
破解這個局，現在看上去能成立的解法之一就是：並非網約車從而不受車本地牌司機本地戶籍限制的順風車。
在滴滴頻繁造勢之下，有一定的理由相信，順風車可能在2019年會歸來，最遲應該是2020年。留給滴滴的時間不多，再不動手，友商的崛起就是臥榻邊的鼾聲。
但順風車存在著不少隱患，平台的「主體責任」使得滴滴萬分謹慎。
於是，有可能的事是，滴滴推出的順風車是經過「剪輯」的。
在我看來，僅在上下班高峰期間提供的順風車，能解決很大一塊用戶需求，且安全隱患較小。最重要的是，這種服務有社會價值的正當性：可以幫助舒緩大城市的高峰擁堵問題。
異地順風車，安全隱患比較大，因為異地交通，路途遙遠，且有經過荒僻地段的可能性。換而言之，春節期間，恐怕用戶還得尋求比較常規的交通方案。
夜間就不用想了，三更半夜，滴滴應該不會提供順風車服務。
另外一個解法是滴滴也做類似渠道聚合的服務，提供其它品牌的網約車。有媒體發現，在成都，滴滴提供一種「秒走打車」的服務，而秒走打車，屬於同程藝龍旗下的網約車品牌。7月15日，更是傳出廣汽、東風、一汽等多家車企接入了滴滴。
這個解法的毛病在於，做運力聚合的還猛做自家運力，這也許會使得合作者充滿戒心。但凡有點市場份額的網約車公司，會很謹慎。不過，車企接入是符合它們三化訴求的：新能源化、智能化和共享化。
五
有一位媒體記者在提到滴滴這一輪估值上升時問我，是不是資本市場受到uber和lyft的股價回穩的影響，重新恢復對共享出行的熱情？
風投圈有一個段子式的說法：
張一鳴做成了今日頭條，可以給10億美金的估值。後來又做成了抖音，證明做成頭條不是運氣，能力可複製，可以給100億美金的估值。後來抖音出海極其成功，就可以給1000億美金的估值，畢竟中國網際網路公司出海如此成功的，相當稀缺。
滴滴受限於國內網約車政策，破局的方法當然也可以試圖去尋找政策限制沒有那麼嚴格的市場，從而達到運力在線化的目的。滴滴前後投資或收購了七家海外出行公司。
滴滴人才規劃局這個滴滴官號，曾極盡誘惑地刊發了一篇駐巴西的招人廣告，它的背景就是滴滴花了10億美金收購了巴西打車商99。
但關於張一鳴的風投段子，反過來說明，出海不是那麼容易玩的。雖然，它的確是破局法之一。比如太多的國內遊戲公司，都正走在這條道路上。
六
滴滴前後融資十數輪，共逾200億美金，累積燒掉近400億人民幣，但也成為了國內出行市場無可爭議的老大：日單2800萬，而友商的數字，可能也就是零頭的規模：高德日單70萬，美團日單50萬。這還是聚合類的數字，非聚合類的網約車服務商可能更低。注3
但程維堅稱，現在他並不考慮盈利的問題。
這話應是實誠之語。
日單2800萬，極有可能占據市場份額的一半以上，但這並不是滴滴占比多少的問題，而是這個市場到底能做到多大。如果整個市場就這麼大，占比一半以上意義一般：占據給定規模市場超過一半的企業是沒有翻倍增長的可能的。而市場規模的提升，在於在線化運力的提升。這對於這家依然要講規模講增長的公司，至關重要。
滴滴努力破局，再回當年程維手把手教計程車司機一般的運力在線化努力。
—— 首發 扯氮集 ——
作者執教於上海交通大學媒體與傳播學院，天奇創投基金管理合伙人
注1：內容在線化是非常容易理解的，也的確是上世紀開始的。今天的內容在線化已經到了「天然就該在線化」的地步，還有幾個人是拿著紙筆寫文章的呢？
攜程開始做的是機酒在線化，不過由於納斯達克泡沫破滅，攜程一度否認自身網絡公司的定位——當然，後來看這種否認就是一個開玩笑開錯了的笑話。今天美團有非常重的酒店業務。至於包括外賣在內的本地生活服務，開拓這部分的供給在線化，一個是後來被美團收歸囊中的大眾點評，另外一個就是美團曾經參加過的團購大戰。
注2：我個人一向不大以為然對滴滴順風車所謂sexy就是要搞情色的批評，純屬道德恐嚇。在創投圈，說一個東西sexy，並不等於在說情色，而更接近於讓人覺得想像空間很大、很激動很有前途、更重要的是能對既有態勢做出顛覆性改變的意思。
注3：財新在2018年年底曾刊發報道，援引第三方機構極光大數據稱：2018年8月，當時正用「低佣金+高補貼」狂燒10億的美團打車日活15萬，滴滴則能達到1653萬。