當公眾的目光一次又一次被南陽新區吸引，南陽的西區正像一頭睡獅，等待被喚醒。
有誰知道，西區的未來同樣關係南陽的命運。
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在南陽2011年到2020年的總體規劃里，我們可以看出以下幾點信息：
1、白河北岸，西區（包括王村）是唯一被鐵路阻隔的組團；
2、到2020年，南陽十個組團，規劃人口180萬，西區占到了12.2%；
3、西區同樣規劃了大量住宅用地（黃色區域），如今發展明顯滯後於規劃。
西區並非不想發展，也並非沒有發展，只是它的長期滯後，有著深刻原因。
2018年百度衛星圖，鐵路線以東，是密密麻麻，鐵路線以西是農田包圍城市
火車站朝向的意義有多重要？我們先看看100多年前的鄭州（鄭縣）站。
平漢鐵路、隴海（汴洛）鐵路開通後，鄭縣老城西側到火車站之間，迅速發展出了新城區。並且圍繞火車站，形成了批發市場、德化步行街和二七廣場商圈。
南北向京漢鐵路以東是商業區、居住區、行政區。東西向隴海鐵路以南，是工業區，人口稀少。
1948年鄭州市規劃，兩條鐵路剪刀部分「西北」和「東南」則被完全隔離，成了被遺忘的角落。
不獨鄭州站，隨著建國後更多城市鐵路線的修建，幾乎所有通鐵路的城市，都圍繞火車站的朝向，形成了大小不等的商圈。
火車站的導流意義，非常重大。
南陽火車站周邊，則形成了工貿、批發市場、商城（現新華城市廣場）等商圈。
南陽車站廣場北邊的工貿，是當年電子產品和家電買賣的集散地
火車站東邊的新華城市廣場，是南陽90年代最大的服裝批發市場
在缺少立體交通和地下軌道交通的年代，鐵路線和客站的建設，雖然拉大了城市框架，促進了郊區的商業發展，但是對城市的分割作用也非常明顯。
這在河南省的鄭州、洛陽、商丘、南陽等很多城市都有所體現。
以南陽為例，火車站以東是逐漸發展起來的郊區，以西則成了被遺忘的角落。
1978年，穿過南陽西郊的焦柳鐵路通車，從此南陽西區的發展舉步維艱，一度淪為搶劫多、小偷多、治安差的角落。
在2009年的南陽市區地圖中，我們明顯可以看到南陽東西區發展的不均衡。
近幾十年來，許多城市都用立體高架或地鐵，彌補了鐵路分割的短板。
鄭州為了解決鐵路線的分割效應，分別修建了火車站西廣場、地鐵下穿、隴海快速通道等高架。
商丘同樣是修建了南北廣場，將高鐵站背靠原有車站，並在東西兩邊，修建了跨鐵路高架。
商丘站南北站廣場
商丘站東邊的跨鐵路高架和原來的涵洞
而南陽站兩側，因為缺少高架通道，舊有涵洞交通壓力大。
客流不能向西疏散，擁堵在客站以東的新華路和車站路南北，造成了中心城區通行的巨大壓力，也使西區發展喪失了寶貴客流，人為加大了中心城區的交通負擔。
南陽建設西路涵洞，雙向兩車道
中州西路雙向四車道涵洞
西區發展，喪失了客流，也就失去了發展的推動力，而這些客流單方向湧入客站以東，造成了中心城區巨大的交通壓力。
南陽城市發展可謂「一舉多失」。
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如果細數南陽的斷頭路，從南到北可以列一張表：
杜詩路向西斷頭
張衡路向西斷頭
八一路向西斷頭
七一路向西斷頭
信臣路向西涵洞卡脖子
建設路向西涵洞卡脖子
中州路向西涵洞卡脖子
目前也只有光武中路在2015年初完成了改建，修建了雙向六車道。
這些斷頭路和涵洞，就是制約南陽西區發展的重要外因。不客氣地說，只要這些現狀不改變，南陽西區的規劃圖畫得再好，也沒用。
由於張衡西路的斷頭，也造成了南陽城區市民生活的嚴重不便，圖為該市民日常公交車通勤需要繞的路。
西南角高校園區目前通過北京大道和滬霍線和西區有連接，但缺少中部向北的通道。
如果說東西交通是西區發展的硬體因素，那麼南陽西區崛起的軟實力，其實是高校園區的科研帶動和消費拉動。
這樣的例子在美國的矽谷非常明顯。
史丹福大學在二戰之後，為了促成學校的科研成果轉化，將史丹福大學的8800英畝土地出租，招徠了一批高科技公司，而這些高科技公司後來的盈利，又反哺了史丹福大學的科研。
位於圖中左上角的史丹福大學（圖中S的位置）吸引了眾多的科技公司
於是圍繞史丹福大學城，形成了著名的高科技產業園區，這個就是後來的「矽谷」。
南陽其實也在西南角規劃了高教園區，但是在推動產業園區方面，同樣忽略了鐵路以北的西區。
這就造成了西區，很難從南陽高校的發展那裡，獲得紅利。
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說了這麼多西區的被遺忘，有朋友會問：西區發展起來有什麼好處？
在我看來，有以下幾點：
- 西區不需要跨河，有一定道路配套，便於發展產業並接納市區人口。
- 西區存在大量農田和自然村落，開發成本低。
- 西區與東區的對接，不需要跨河造橋，現有斷頭路修通即可通行。
- 火車站是阻隔，也是可利用資源，如果成功引導客流，西區潛力巨大。
- 西區人口密度低，可以快速疏導中心城區人流，相對於新區，導流更容易。
- 相對於生活在南陽新區，西區如果打通斷頭路，市民的生活和交通成本更低。
不過我大南陽也已經逐漸重視到西區的價值，信臣路涵洞的規劃擴建、光武西路涵洞擴建的完工正是重要標誌。
期待南陽西區，有一天真正崛起。