說到「滴滴」大家都不陌生，去年11月初宣布重啟順風車，受「安全風波」影響，重啟後的滴滴順風車註冊流程更加複雜了，車主接單也需要進行面部識別等等一系列安全保障措施。但是，這次要聊的重點不是滴滴，而是車企。
就在滴滴宣布重啟順風車的時間點前後，威馬收購了北京金凱鴻達汽車租賃有限公司，至此，威馬旗下也擁有了四家汽車租賃公司。
轉型其實是大勢所趨
其實車企轉型移動出行不單單威馬一家，早在2015年，奔馳2015年的法蘭克福車展上，時任奔馳集團全球總裁的蔡澈就對外宣布「奔馳將從汽車製造商轉變為網際網路出行服務商」，拉開了車企向「出行」領域轉型的第一波風潮。2017年7月，奧迪也放出消息宣稱將由傳統汽車製造商向未來汽車移動出行服務商轉變。19年2月份，寶馬集團董事長克魯格對外表示「寶馬將轉變為一個以客戶服務為中心的科技出行公司」。
除了BBA三家，包括日系和自主品牌一大批車企也都以獨資，合資，聯盟等方式成立出行公司。
為什麼要和滴滴搶飯碗？
人人都知道滴滴公司「樹大根深」，為啥還要「以身試險」呢？車企：「我太難了！~」
接下來我們看一組數據，中國汽車工業協會發布的汽車工業經濟運行情況顯示： 2019年1-11月，乘用車產銷分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，產銷量同比分別下降10.7%和10.5%。產銷量降幅比1-10月繼續收窄。乘用車四類車型產銷情況看：轎車產銷量同比均下降11.7%；SUV產銷量同比分別下降8.6%和7.1%；MPV產銷量同比分別下降18.2%和20.7%；交叉型乘用車產銷量同比分別下降4.6%和13.3%。此外，華爾街投資研究機構Sanford C Bernstein則認為，隨著中國汽車普及率接近每千人160輛，市場正接近成熟，預計到2020年會達到這一數字。
所以簡單來說，市場不景氣很大一部分原因是市場愈加飽和，舊車沒到報廢年限，新車當然賣不出去。就連最會賣車的豐田和大眾近幾年的利潤率都不超過10%，其他車企就更不必多說，大多數都保持這一水平或低於10%。
但是服務商們就完全不同了。比如谷歌，經歷了兩個採集的連續下降，最新的運營利潤率仍能達到27%，去年則為31.8%，如此的利潤率讓製造企業不得不眼紅。
從宏觀市場來看，因為銷量和利潤的改變，車企更需要以消費者為核心，向移動出行服務商轉型。而從消費者的角度來講，人們需要從汽車端來獲得更豐富與便捷的出行體驗，需要汽車產品像手機一樣更加能夠讀懂自己。於此，汽車產品本身是給不了消費者這種體驗的，而移動出行服務卻可以。
轉型都有哪些困難？
說到轉型車企所面臨的困難，我覺得來自於兩個方面：
一方面來自於車企內部，車企本身屬於製造業，它的思維和運作模式更多是按部就班與條框化的，而對於轉型服務化模式，車企本身從思維上就存在一定的束縛和不適應性。其次，轉型移動出行對於車企來說意味著在現有業務基礎上再增加一個新的業務投入，人力與財力都面臨著巨大的挑戰。最重要的一點，轉型的核心是要培育網際網路思維，車企需要培養一大批對移動出行有深度理解的人才，所有的人，都是成本。
從市場角度，另一方面的困難顯然是來自於競爭。不論是打車，還是租車領域，滴滴和神州租車都在占據這一大片的市場份額，從他們嘴裡搶肉吃，先得問過他們的利齒。而且用戶對這兩個平台長久以來已經產生黏性，讓用戶擺脫黏性的依賴，同樣要耗費巨大的營銷成本。
再來看看車企轉型後會面臨的競爭對手，現在的滴滴出行已經與超過3000萬司機與車主共同為5.5億用戶提供專車、代駕等多元化的出行與運輸服務。在全球範圍內，滴滴還與Uber、Lyft等海外企業建立的移動出行網絡覆蓋全球上千個城市，超過80%人口。如此強大的競爭對手，諸多車企該如何應對？
最後：養車成本的增加，自動駕駛趨勢越來越近。用戶的用車需求也愈加多樣。當成本更低，便捷度更高的共享汽車隨處可見，又有多少人會再去買車？就像共享單車盛行的現在，又有多少人會買一輛自己的自行車呢？