-風物君語-

武漢之外，中國還有哪些重要的交通樞紐城市？

截至今日19時，全國累計已確診新型冠狀病毒患者9810例。由於疫情嚴重，對全國各地、各行各業都造成了不同程度的衝擊，2020年1月26日，國務院辦公廳發布《關於延長2020年春節假期的通知》。

雖然假期已延長至2月10日，可以在家辦公，但畢竟數億人次的返程大軍又開始了新的流動。

根據國家衛健委發布的《中國流動人口發展報告2018》，人口流入主要集中在四個區域：以北京為中心的京津地區；上海和江蘇所在的長三角；廣州、深圳及周圍的珠三角；成都和重慶所在的川渝地區。

這是許多人春運往返的目的地。每年都有數以百萬計的人，從中國各地奔向這四個區域，學習、工作、生活。

她們，恰好位於中國的東南西北四個方位，所交匯的幾何中心，便是被稱為「九省通衢」的武漢。但是，為防止疫情進一步擴散，武漢市已於2020年1月23日宣布「封城」，許多過路列車取消了在武漢經停，武漢鐵路局也宣布，多輛武漢始發和路過的列車都停止運營。

時至今日，湖北多市已經選擇不同程度的「自我封閉」，幾十處站點關閉，全省客運輪渡均已暫停。這一舉措，對交通出行的影響無疑是巨大的，尤其是那些要橫跨大半個中國，途經湖北，在武漢中轉的人。

兩點之間最短的距離是直線，但既然正中心已無法通行，那麼，我們可以試著把直線彎曲一些，繞開武漢，如何出行呢？試著畫了一下，恰好圍繞著中心武漢的一圈上，也有著5個交通樞紐：鄭州、西安、長沙、南昌、合肥。

北上京津地區，有鄭州

如果要說中部的交通樞紐，很多人的第一反應或許不是武漢，而是鄭州。鄭州地處中原，貫穿南北、承東啟西，是溝通京、廣兩大地區與黃河流域的「大十字」交叉點。

如今人口過千萬的河南省會鄭州，在60多年前，還是一個小縣城。

「火車一響，黃金萬兩」。正如海港改變了沿海城市的命運一樣，鐵路也改寫了許多內陸城市的發展軌跡。在我國，火車拉來了許多城市，鄭州就是其中之一。

據《清史稿·交通志》記載，1889年12月，時任湖廣總督的張之洞決定修建一條從盧溝橋至漢口的鐵路，在他看來，天下之中，腹地無過豫、鄂兩省。這條盧漢鐵路，不僅方便了對河南、湖北的控制，也便利了華中各省的資源源源不斷地輸運到北京。當時的開封府是河南省的省會，但張之洞卻把目光從開封繞開，轉向了開封西側毫不起眼的、彼時被稱為鄭縣的鄭州。

黃河到了開封段，水位升高，時常衝破大堤，幾乎每次決堤黃河改道，都會淹沒開封城。而鄭州地處中原腹地，處在中國地勢第二階梯與第三階梯的過渡地帶，西南高，東北低。九曲黃河自鄭州北部穿過，河道平穩，全然不似開封段黃河那般複雜兇險。且鄭州附近的黃土比較堅硬，盧漢鐵路的跨黃河大橋，修在鄭州要安全許多。

1906年，南北走向的盧漢鐵路（如今京廣鐵路北京至漢口段，前身正是盧漢鐵路）正式建成通車，與此同時，東西走向的汴洛鐵路（隴海鐵路的前身）也開始動工。這兩條鐵路的交匯點，正是鄭州。

盧漢鐵路之後的一百年，多條鐵路選擇了鄭州。米字形的鐵路網，讓鄭州四通八達。除了京廣線、隴海線外，鄭西高鐵、鄭徐高鐵、鄭合高鐵、鄭太高鐵、鄭濟高鐵等高速鐵路，在這裡交匯出全國唯一的「雙十字中心」（即「米」字形線路）。

倘若北上京津地區，鄭州是個不錯的選擇。

最直接的方式，是沿京廣線一路北上，經河北省會石家莊，即可到達北京西站。從北京到天津，可從北京南站上車，沿京津城際鐵路（2月1日至8日，C2559、C2562、C2555、C2556、C2565、C2302、C2589次列車停運），即可直達天津，或由北京南，乘坐京滬線列車，經廊坊，便能到達天津西與天津南站。

稍微繞一些，也可以從鄭州東站上車，坐鄭徐高鐵，到徐州東站後，換乘京滬高鐵，到達曲阜、濟南、德州、天津等地。

當然，也可以在鄭州選擇京港澳高速的公路通行方式，經新鄉、鶴壁、邯鄲、邢台、石家莊、保定，便能直達北京。

西進成渝地區，有西安

從地圖上看，西安占據了關中平原的核心位置。北、西、南三面環山，往東則以黃河為天險；東有潼關、函谷關，北有蕭關、金鎖關，西有散關，南有武關。

群山、大河、狹關、隘道使得這片土地易守難攻，且平原上有沃野千里能夠自給自足。秦始皇在這裡一統六國，唐朝又在此開疆拓土，成就了輝煌的盛世。此後，政治中心和經濟中心的轉移，使西安成為了許多人印象中遙遠的古都。

現在的西安，已經是中國中西部兩大經濟區結合部的重要門戶。乘坐西成高鐵，便可直達成都，到成都東站後，沿寧蓉鐵路向東，或乘坐成渝高鐵，即可到達重慶。也可到四川廣元換乘蘭渝高鐵，前往重慶西站。

西安的公路交通樞紐，也是不容忽視的——9條國家高速在此交匯形成貫通陝西、輻射周邊省市的「米」字形幹線公路系統，使西安成為全國幹線公路網中最大的節點城市之一。

從西安到成都，可走包茂高速，經安康、達州、鄰水後，到達重慶，再由滬蓉高速到達成都。還可走210國道，到達重慶，再由重慶進入四川。

曾經，「蜀道難，難於上青天」，但今天從西安出發前往川渝地區，已有太多太多方便的道路可以選擇。

南下珠三角地區，有長沙

宋代以前，中央政權居關中，遙控著全國。東、西、南三面環山，北方則是廣袤的洞庭湖。湖南省就像一個朝北的大口袋，兜住了來自北方的一切。若要通行於嶺南，長沙是必經之路。

現在的長沙是中南地區高鐵樞紐之一，京廣高速鐵路貫穿南北，滬昆高速鐵路連接東西。

若要南下珠三角地區，沿京廣線一路南下，即可達到廣州，若乘坐的是京廣高鐵，可以直達廣州南站，再經由廣深港高鐵，向南進入深圳和香港。

從長沙南出發，還可乘坐衡柳高鐵（湘桂高速鐵路的組成部分）直達廣西，到達桂林北站後，經柳南城際鐵路，到南寧東站後，換乘南廣高鐵到廣州南站，再往南，還可以沿廣珠線直抵珠海。

不過，與鄭州、武漢這種重量級交通樞紐城市相比，長沙鐵路線密度還是較小。但除了鐵路，長沙不容忽視的，是完成了76.6%客運量的公路系統。

通過京港澳高速公路南下，過株洲、湘潭、衡陽、郴州後，便進入廣東省境內，再沿著韶關、英德、廣州一路南下，可達深圳、香港、澳門。107國道也與這條高速全線並行。

106國道則從長沙出發，過株洲、郴州後，便能進入廣東省境內，過韶關、清遠，到達廣州市區。

東出長三角地區，有南昌、合肥

從上往下看，江西就像個半癟的口袋，四周都是山。

東邊的懷玉山和武夷山脈把江西與浙江、福建分開，南邊有大庾嶺、九連山脈擋在廣東和江西之間。南昌，夾在兩大地理文化區之間，東連吳越，西通荊楚。

在中國經濟中心南移的過程中，整個長江中下游都跟著在中國東部的版圖上崛起。江西是串在這條長江線上一條溝通東西、南北的通道。東西走向的淥水與瀏陽河、湘江相連，最西可走到雲貴。南北走向的贛江往南直達廣州，最北連通長江。

南昌，恰好就在其間，京九鐵路、滬昆鐵路、昌九城際鐵路、昌福鐵路等在此交匯。江西全省有6條國道，經過南昌的就有3條，它們與眾多的出城快速通道交織在一起，使得南昌的交通四通八達。比如沿著316國道一路北上，就能前往浙江與上海。到達周邊的省會城市只有5個小時車程，形成了一個以南昌為中心的「5小時經濟帶」。

從南昌出發，去往長三角地區，可選滬昆線，途經杭州，直達上海，由上海到蘇州、南京等城市，則可選京滬線，沿路北上；還可以在上饒換乘合福高鐵，到黃山北後，換乘杭黃高鐵，到達杭州後，沿寧杭線到南京，再沿滬昆線或滬寧線，南下上海。

長三角地區，是長江經濟帶的引領者，也是中國城鎮化基礎最好的地區之一，立體交通網絡已經基本形成，高速公路網比較健全，鐵路幹線的密集程度也處於全國領先地位，因此東出長三角地區，可供選擇的樞紐，除了南邊的南昌，還有北邊的合肥。

安徽設省的歷史也就不到400年，安徽中的「安」，水運發達的安慶曾一直是首府。江南鐵路和淮南鐵路所經過的蕪湖，也是省會的有力競爭者。

直到1945年，位於安慶、蕪湖、蚌埠三個安徽重鎮之間的合肥，才被確立為省會城市。

和西安、南京這樣的古都比起來，合肥的省會歷史實在不算悠久，周圍又有著強大的江浙滬的包圍。傳統鐵路時代，合肥地處京廣、京九、隴海幾大交通幹線之外，位置更顯尷尬。

但高鐵時代的合肥已不容小覷，合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵的建造，不僅提高了合肥與一線城市的通達性，更是將合肥與安徽省內其他城市緊緊聯繫在了一起。

從合肥出發，由合寧線向東，可到南京南站，再走京滬鐵路去上海，也可走經蘇州的滬寧線；走寧杭線，則可直達杭州。在合肥南站，乘坐合福高鐵到達黃山北站後，換走杭黃線，到杭州東後，可沿杭深線南下浙江溫州，或沿滬昆線北達上海。

當然，具體的目的地和路線，大家可能千差萬別，更重要的是，注意鐵路局的最新通告，哪些車次暫停了運營，又增開了哪些車次可以乘坐。

在武漢不幸遭受疫情「封城」影響的今天，我們提供的也只是一些換乘的小小思路。希望成功與病毒抗爭過後，鄭州、西安、長沙、南昌、合肥、北京、上海、廣州、成都、重慶……當然，還有武漢，這一個個大大小小的樞紐城市，能夠再度交匯，組成通向全國各地，四通八達的龐大交通網絡。

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文丨蘇小七、十四

圖編丨陶子

地圖編緝丨Lyt、monk

封圖攝影 | 陳國亨

特別鳴謝鬼箭羽先生對本文的支持

參考資料

龍雲安 王雪梅 馮果 《川渝自貿區與成渝經濟區協同發展研究》

錢明珠 《鄭州樞紐帶動力推進國家中心城市建設研究》

文章來源: https://twgreatdaily.com/kLGgInAB3uTiws8KFmEv.html