撰文 | 張傳宇
編輯 | 老司機
連颱風都識相轉彎的國慶假期，卻抵不過秋日突降的天氣寒流。
這乍來的秋涼，就像連降一年的中國車市，既能催生出車企抗寒的體質，也能帶來急劇的發燒感冒，誰都不能倖免，結果卻因人而異。
因此，有人在急於自救，有人在忙著闢謠，有人卻在默默變革，在汽車市場銷量下滑的逆境中，滋生出的企業百態，正如秋風中的楊柳，搖曳多姿。
有掉隊者將種種一切歸結於大環境，但那是不成立的。
你沒看到，前行者在默默探索，以「多方押寶」、「重金押注」的方式保持自己的步調，確保在「新四化」的黎明前，不掉隊，跟上去。
所以問題來了，在這一波浪潮中，究竟誰能創造歷史，誰又將成為他人歷史的註腳呢？
蔚來還能撐多久？
李斌最近過得並不舒坦。
剛剛公布的《2019胡潤百富榜》，李斌依舊排名前列，只不過是在財富縮水排名上靠前。當李彥宏身家縮水500億、雷軍縮水350億的時候，胡潤也給出了李斌身家縮水的數字，52%。是的，沒有具體數額，只有百分比。
52%，怎麼看都像是胡潤維護大佬尊嚴的——小小遮羞布。
這也怪不得李斌，在被逼著承認四年虧損220億元之後，大洋彼岸的蔚來股價，從每股3美元腰斬，只需要短短7天。從更長的時間維度來看，蔚來市值縮水87%，也不過短短一年。
投資者對於蔚來所有的熱點變得愈加麻木。即使蔚來汽車在2019年第三季度交付了4799輛汽車，比第二季度增長35.1％，高於此前第二季度財報對第三季度交付4200台~4400台的預測，蔚來股價在收穫10個點漲幅後，仍在繼續下跌。
當初的「俠之大者，割美國韭菜」，變成了炒冷飯，眾人逃之不及的不良股。
誠然，造車新勢力還是需要一個「帶頭大哥」，來維護這一群體的尊嚴底線，尤其是在小鵬遭遇交付斷崖下滑、威馬陷入專利問題，以及蔚來的合作夥伴江淮汽車深陷輿論漩渦的時候。
平心而論，當第三季度蔚來取得交付4196輛ES6，以及603輛ES8的成績，著實不易。然而，ES8與ES6依然在左右互搏、爭搶存量，看不到緩解的跡象。
或許接下來NIO Space的落地，會帶給蔚來更多的銷量刺激。但是放棄自己對直營模式的堅持，引入不好管控的經銷商模式，是不是就是對於既有模式的否定，回到了先前自己不屑、抨擊過的老路呢？車主的情緒能被兼顧嗎？
還有，加盟如何保證服務質量，蔚來是否會走入順豐放棄直營、引入加盟、最終割肉換回直營一樣的循環呢？一切不得而知。
另外一則消息，納斯達克收緊了中國公司的上市道路，在市場資金收緊的情況下，蔚來或許仍不被美國資本市場看好。
那麼，對於蔚來而言，是觸達1美元警戒線被迫退市來得更快呢，還是知難而下自動退市來得更早呢？
特斯拉，別以為你穩了
9月底上海白車身的下線，並不能標誌著特斯拉在中國「穩了」，大洋彼岸的美國後院火苗漸起。
一場圍繞在特斯拉與松下之間的「電池博弈」，正在上演。一邊是松下的高管表示，他們與特斯拉之間沒有未來；另一邊是馬斯克抨擊松下的運營速度，拖累了Model 3的生產效率。
這對自2010年因Model S結緣的跨國CP，終於不可避免地走到了合作的十字路口。
特斯拉對於松下的微詞由來已久。崇尚自主解決問題、決策遲緩的松下文化，與馬斯克推崇的面面俱到、親力親為的「納米管理」，有著非常尖銳的衝突。
但是，雙方股價、利益已深度捆綁在了一起。松下寄希望於特斯拉銷量上漲，帶動自我營收提升，拒絕價格的下調；特斯拉的訴求是電池價格的持續下降，從而帶動更多的銷量。雙方陷入了典型的「零和博弈」之中，互不讓步，就等於自陷死結。
特斯拉上海工廠的開建，或將這一矛盾公開化。
或許是馬斯克驚嘆於「中國基建」的效率，特斯拉入華之後，就開始了動力電池的多方詢價，儘管多次否認定點定價，但是松下不再是唯一選擇，已成既定事實。
在很多場合，無論是行業人士，還是斯拉車主，對於馬斯克的個人魅力都推崇備至。但是，跨過大洋之後的馬斯克，魔力不可避免地要打折扣。儘管特斯拉在上海擠走了蔚來，但是特斯拉在價格體系、客戶關係上的反覆無常，已經傷害了中國消費者的信心。
同時不要忘記，Auto Pilot對於國內路況的限制，2020年後傳統車企、造車新勢力30-50萬元純電動的入場，就像一柄懸於頭上咫尺之遙的達摩克里斯之劍，遲早會落地。
特斯拉，別以為你穩了。
傳統車企倒閉的「烏龍」
本周，一則沒有準確出處的華泰、眾泰、力帆、獵豹4家車企倒閉的「網傳」消息攪動了業界。
眾泰、力帆、獵豹汽車第一時間發表了闢謠聲明，但是仍抵不過市場上的囂囂眾口。縱使眾泰、華泰們內心有多少無奈，但是無情的現實，總會階段性揭開他們的真實面目。
市場在轉寒，到底誰在「裸泳」，誰又是適合「冬泳」的種子選手，消費者在用腳投票。當眾泰從政府那裡瘋狂拿地、華泰在北方瘋狂採礦的時候，他們很難證明對汽車的「專一」。
不可避免的，當破產的「網傳」消息襲來，無怪乎很多不問出處，不加核實的言之鑿鑿。相比眾泰們多年透支、羸弱的口碑，人們對於媒體報道這幾家車企虛假消息的指責，已經有了極大的寬容，反而對車企信誓旦旦的聲明，有了更多的懷疑。
有趣的是，急於闢謠者未必如網傳所言，反倒是遲遲不肯發聲的華泰汽車，極有可能面臨破產清算的終極命運。
市場的規律是真實的，第一批造車新勢力集中倒閉的浪潮可能就在眼前。
8月份，中國汽車產銷量分別為199.1萬輛和195.8萬輛，造車新勢力13款車的總銷量只有5000輛出頭。那些個別交付量停留在個位數，甚至還在忽悠工信部審核的造車新勢力，你不倒誰倒？
日產三進三出CEO
我們都被日本人表明的盡心盡責迷惑了。
日本作家近藤大介的《中國缺什麼，日本缺什麼》中，指出了被世人所忽略的日本社會問題：日本人缺乏責任感！
從天皇與幕府的平衡，到近現代內閣與天皇的協同，使得每個人都在責任的背後隱身，拒絕做個人主義，更加重視集團主義的無責。
高傲的日產人，只能在最為艱難的時候，接受雷厲風行的戈恩，也正如中國那句古話一樣，「可以共患難，不能共富貴」。
當組織完備之後，他們都傾向於隱身於責任之後，避免拋頭露面，但是不改高傲的官僚主義作派。因此，無論到什麼時候，戈恩的西方個人主義，與日本的企業文化是衝突的，所以他的下台就不難理解了。
這意味著，尋求最終的組織平衡，才是日產最終的歸路。
如同周旋於特斯拉與松下之間的庫爾特·凱爾蒂，他曾在松下工作近12年，後來才加入特斯拉，正是因為其具備流利的日語水平、多年的東西方企業工作經驗，才成為兩大企業之間不可或缺的潤滑劑。
或許，我們只能寄希望於新上任的日產印度裔COO，能夠暫時彌合、息停東西管理層之間的傷痕與怒火，儘早結束日產-雷諾聯盟內部的糾纏。
結語：
巴菲特說過，「當潮水褪去的時候，才知道誰在裸泳」，殊不知，當潮水褪到肚臍的時候，很多車企的泳褲已被媒體扒了個精光。
流量曝光之於汽車品牌，猶如水之於船，既能載舟，也是覆舟。特別是對那些醜聞纏身的車企而言，其就是任由媒體打扮的小姑娘。媒體的推波助瀾，有時候就有影響公司股價的力量，甚至影響戰略的調整、管理層的變遷。畢竟，「推特強人」馬斯克有且只有一個，還不能被複製。
因此，對於所有車企而言，多一分真誠，少一些套路，你就離消費者更近一步。實在不行，像戴森一樣大破大立、及時止損，也不失為一種明智的選擇。
最後再說說銷量，有人在增長，有人在下降。自主品牌陣營依舊哀鴻遍野，並沒有上演止跌回正的好戲；反觀合資與豪華品牌，則比比皆是正向增長的反彈。
此時此刻，正是考驗車企「內功」的關鍵時刻，努力做到不「感冒」，最低最低也請你不要做一個「破壞大環境的人」。
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