對於這輛奧迪Q5 e-tron電動車，大家最感興趣的還是底盤情況如何？有人說這輛車是油改電，也有人說是大眾ID系列換殼。今天我們就把這輛車的底盤拆開，看看究竟是啥樣？
底盤
平
這輛車繼承了德系的優良傳統，底盤平整度相當不錯，帶有相應的護板，對於擾流和防塵都起到較好的作用。
前橋配有一個華域麥格納EBR型號的交流異步三相電機。額定電壓為325伏，峰值功率80千瓦，持續功率20千瓦，最大扭矩162牛米，最高轉速可達13500轉/分。
作為一輛德系車，大尺寸的轉向電機不可缺少。
拆下護板，能看到電池散熱的水路。
這輛車配有一塊83.4千瓦時、237安時的三元鋰電池組，電芯來自於寧德時代，封裝由上汽奧迪自己完成。
後橋電機來自博世的永磁同步電機，型號為EBP，峰值功率150千瓦，持續功率70千瓦，最大扭矩310牛米，最高轉速可達16000轉/分。
這輛車與之前拆過的ID4一樣，電控系統被放在車尾下部，完全暴露在外。儘管為了防止剮蹭，裝了一塊衝壓鋼板進行保護，但如果被追尾或較大力度的托底，以及長期的泥水侵蝕，都會造成一定的隱患，其他電動車的電控系統大部分被放在車體內部。
這輛准新車狀態的奧迪Q5 e-tron，驅動軸、轉向柱等已經出現了生鏽現象。
前懸架
麥弗遜
前副車架是雙層衝壓鋼板全框式結構，在保證底盤強度的同時，還能裝得下一台前電機。結構與ID.4的前副車架幾乎一模一樣，不過，這輛Q5 e-tron的加強梁是鋁合金材質，而ID.4同樣位置的加強梁還是衝壓鋼板。
這輛車前懸與大眾ID4一樣，使用了常見的麥弗遜結構，下擺臂是大眾常用的單層衝壓鋼板。
而奧迪一般都採用鋁合金雙叉臂結構的前懸架。
後懸架
五連杆
後副車架也與ID4一樣，採用全框式結構，由鋼板衝壓焊接而成，結構材質與ID4幾乎一模一樣。
與ID4一樣， 後懸是五連杆獨立懸架，結構材質也幾乎一模一樣，兩根上控制臂使用了鋁合金，前後輪的連接盤也是鋁合金材質，其餘是衝壓鋼板。
同樣是五連杆後懸的奧迪e-tron，所有連杆都是更貴更輕的鋁合金材質。
與ID4相同，四條輪胎依舊使用了T級別輪胎。
在我們見過的車型中，T級別輪胎基本上除了老款豐田漢蘭達（新款已棄用）和一些商用車之外，已經很難在一輛乘用車上看到了。現在稍微好一點的乘用車為了行車安全，減少爆胎機率，往往會使用極速更高的V級或W級輪胎，哪怕是寶來這樣的家用車也起碼是H級。
之前看過了20多萬的大眾ID4還在用鼓剎，如今這輛40多萬的奧迪也同樣用了鼓剎。鼓剎的優點是制動力大，成本低、相對密封，剎車粉末不易飛出，相對更環保，但正是因為密封，所以不容易散熱，連續剎車後會造成熱衰退，影響制動效果；另外，也是因為密封，涉水後水不容易排出，導致水衰退，影響制動效果，因此現在幾乎很難在乘用車上找到鼓剎了。
根據奧迪在官方媒體活動中解釋，因為電動車可以依靠電動機反向充電減速，所以大大降低了剎車的使用頻次。在緊急制動情況下，才會使用到後剎車，因此出於國內消費者的開車習慣，為了降低消費者後期的維保成本，才選擇使用了後輪鼓式剎車。
但是，目前公開信息顯示，使用大眾MEB平台的車型：ID系列、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron，後輪都使用鼓剎！而最新推出的奧迪A6 e-tron使用的是更高級的大眾電動化平台——PPE，後輪剎車是盤式剎車，奧迪e-tron也是盤剎，這是什麼原因呢？
總結
奧迪版大眾？
這輛奧迪Q5 e-tron使用了大眾MEB平台，設計結構和用料品質與大眾ID系列幾乎沒有區別。也就是說，這輛奧迪Q5 e-tron除了名字叫「Q5」和奧迪有關係之外，底盤基本上和奧迪扯不上關係，是一輛奧迪版的大眾ID。
無論是T級別輪胎，後輪鼓剎，還是與大眾共用平台，這些都說明「降本增效」的浪潮已經從大眾品牌蔓延到了奧迪。如果說20萬的車還在用鼓剎是前無古人的話，那40萬的車也在用鼓剎，可能就是後無來者了。
關於這輛車的內飾情況如何？還請繼續關注後續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2022款奧迪Q5 e-tron底盤評分