長途穿越，一直都是電動車的痛點，目前所有的技術都沒有辦法解決EV產品長途、高速時孱弱的奔跑能力。
電動化的滲透率在國內已經逼近40%，這是一個值得肯定的成績，但這種成績背後依然需要剖析消費場景和消費地區。
更多選擇EV產品的用戶是沒有長途穿越需求的，更多使用場景集中在城市以及短途層面，這裡定義的短途是150km之內單次出行強度。
在EV產品標定續航已經超過500km，實際使用也能超過300km的今天，強度不高的用戶需求的確可以和電動化完美匹配起來。
但如果你到人口分界線以西走一走，會發現新能源產品的「能見度」極低，說明在高強度用車需求方面，電池搭配著電機的技術方式，依然不被工薪階層所認可。
SUV、轎車尚可，和城市代步出行的匹配度較高，但MPV就顯得尷尬一些。
MPV的電動化發展方向更多和內燃機捆綁，無論是PHEV還是REEV，有內燃機的電動化MPV都能保證最基本的生產能力，續航和補能方面的問題被大幅度壓制。
但尷尬的有兩點，一個是未來的大方向明確是EV核心市場，另一個則是MPV的使用強度要遠遠高於轎車和SUV。
所以，純電MPV顯得非常被動。
以目前最新曝光的幾台新勢力MPV來計算，即便是其擁有600km以上的理論續航能力，但也只能停留在城市使用層面上，放在高強度用車場景，尤其是長途出行方面，續航仍然是一個較大的問題。
一般家用車使用強度在一萬公里左右，從GL8這種典型MPV的使用強度來看，一年3萬公里是再尋常不過的事情。高強度用車意味著頻繁充電，這背後其實是用戶想要創造高價值的核心訴求。
騰勢D9是一台優秀且成功的MPV，但從銷量上來看，DM-i版本銷量占比巨大，這也意味著有內燃機的新能源MPV才是最理性的發展方向。
一方面，MPV本身銷量占比並不大，電動化可以不夠深入，另一方面，MPV的確更需要創造價值，必須要依賴內燃機才能創造出優秀的標籤，壓抑住所有的不利輿論。
對於用戶來說，MPV的高油耗是一個痛點，新能源化是降低油耗最直接有效、低成本的手段，但這不應該建立在犧牲創造能力的基礎上，保留該有的創造價值能力是有必要的。
所以，插電混動和REEV是MPV的主要發展方向，除了能享受到更好的電動化、智能化生活之外，還能夠降低油耗。
以騰勢D9為例，全場景使用層面分析要比燃油版MPV降低至少35%的油耗，投射在每年數萬公里的使用強度上非常經濟。
純電動MPV的使用場景更多集中在城市，或者圍繞著城市使用，在城市密集的高功率快充樁滋養下，這一市場和產品有生存的空間，如果脫離這一場景，那麼純電動MPV的弊端將會被全面釋放。
續航、充電問題目前還沒有完全解決，只是在人口密集的一二線城市核心圈完善，但MPV使用場景複雜且高強度，必須要藉助加油站才能夠完美支撐MPV的定位。
所以說，沒有發動機的MPV是很難被用戶徹底接受的。