7月15日，隨著最後一塊頂板砼澆築完成，標誌著 成都軌道交通18號線三期騾馬市站主體結構封頂，為下一步盾構區間隧道施工奠定了基礎。
騾馬市站為成都軌道交通首個四線換乘地鐵車站。自2022年7月以來，10號線騾馬市站與18號線三期騾馬市站呈「L」型布置共基坑同步建設。該站施工期間總計投入機械設備 200多台，高峰期參建人員達到 650人，累計參建人員超過 2000名，10號線騾馬市站、18號線三期騾馬市站在今年先後實現主體結構封頂。
首座4線換乘車站
深度堪比地下15層樓
騾馬市站效果圖
騾馬市站由新建的10號線、 18號線三期車站和已開通運營的1號線、4號線車站組成， 配置為六層，其中地下一層為四線換乘站廳，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為18號線設備層，地下五層為10號線站台層和18號線設備層，地下六層為18號線站台層。
騾馬市站深度達 45.5m，堪比地下15層樓。該站不僅是目前成都在建軌道交通項目的最深車站，在全國地鐵建設中也十分罕見。
優化定製施工方案
有效控制既有線沉降
騾馬市站為地下深45.5m、寬度28m、長達180m的超深基坑，車站結構與既有1號線最小凈距僅5.3m，同時工程地處成都市中心，施工條件嚴重受限，施工難度堪比心臟手術。
為攻克騾馬市站建設難題，成都軌道集團邀請專家現場把脈，向同行取經，反覆模擬試驗，制定專項方案，實現了騾馬市站主體結構順利封頂。
建設團隊通過建模分析，在既有1號線車站和區間連接處相對應的範圍運用「明挖+蓋挖逆作」相結合的方案 ，嚴格控制既有線沉降變形， 這在西南地區尚屬首次應用。同時，提前加固既有線的底部和側面，自動化動態監測既有線，實時掌握既有線沉降情況，並及時採取應對措施， 有效控制既有線沉降，為成都軌道交通後期建設積累了寶貴經驗。
創新施工技術
創下成都軌道交通建設多個紀錄
在騾馬市站建設過程中，成都軌道集團積極探索新技術、新工藝、新設備、新材料，有力提升施工效率與施工質量，並創下成都軌道交通建設多個紀錄。
在土方開挖和結構施工上，建設團隊首次引進電動液壓抓鬥的垂直提升設備，單日土方外運量突破5000方，創下了成都市在建地鐵線路單日最高出土紀錄；採用多種泵送設備接力的方式，完成超深基坑的混凝土輸送，增強施工質量，創下單次澆築混凝土量達3000方的紀錄。
此外，建設團隊採用自上而下3道砼支撐與4道鋼支撐相結合的支撐體系，既滿足了基坑的安全可靠性，又解決了超深基坑材料吊裝的難題。同時，探索創新了矩形鋼管柱先插法施工工藝等多個新施工工藝。
目前，該項目已申報發明專利4項，實用新型專利10項（已授權5項），工法專利4項。
未來
成都軌道集團將持續秉持
「人民地鐵為人民」的初心
高質量推進成都軌道交通第四期線路
市域（郊）鐵路成資線、成眉線、成德線建設
加速推進城市綠色發展
讓更多市民乘客出行更加便利
供稿| 成都軌道建設公司
編輯 | 木 木
攝影 | 大 飛
校對︱廖小川、 晉 晉
責編︱皮 蛋
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