一直以來，「旅客步行距離」這個名詞都像量子糾纏一樣難以理解和確定。在本人從事航站樓設計工作的二十多年中，「從安檢到登機口的距離」是這一名詞的定義，轉身作為航空旅客，就會認為這是一種掩耳盜鈴的方式。
其實在「對中國民航機場航站區規劃現狀的思考」的文章中本人已經提出關於民航規範標準採用科學合理的約束指標的問題，其中也提到了步行距離。最近看了一些東西之後發現，指標的科學合理非常重要，指標的名詞解釋或者說定義更加重要。指標的定義是初心、是目標，如果出發的目標都不準確那就不知最終會走到哪裡。步行距離的核心是交通設施的服務質量問題，對其研究和評價的尺度是服務水平，反過來說步行距離是大型機場或者綜合交通樞紐要解決的重要服務質量問題，如果這方面做得好就會美其名曰「無縫銜接」。
我們腦子裡固化的關於「從安檢到登機口的距離」的定勢思維是從哪裡來的？個人憑記憶是上世紀80年代的航站樓譯本中出現，譯本原著來自美國，當時數據的應該是「350米」，需要強調一下，這個步行距離是旅客可承受的最長步行距離。
為什麼會出現「旅客步行距離」這個指標？個人猜測是因為美國當時旅客量增加到一定階段後，近機位的增加使航站樓步行距離逐漸增加，特別是航站樓構型衛星式向指廊轉化過程中，增加了很多無候機功能的很單調無趣的連廊，引來旅客的抱怨，之後採用指廊式之後候機廳也越來越長。
為什麼從安檢口算起？從各種資料可以發現，早期機場是不需要安檢的，後來因為出現的一系列安全問題，機場逐步採用了分散式的登機口安檢。登機口安檢發展到一定階段，由於機場的各種資源消耗太大、服務標準低，影響機場效率，然後想到集中力量辦大事，有條件的航站樓就開始改造成為集中安檢，由於我國民航運輸起步較慢，航站樓建設跨越式發展跳過了個別階段。
個人在航站樓構型發展的描述中說過衛星到指廊的發展過程。集中安檢出現和衛星式改造以及指廊逐漸加長的時間段重合，就產生了計算步行距離的方法。美國大多數機場出發大廳的進深都不大，較早的航站樓總進深應該在50米左右，當時大多數航站樓從入口到值機或者安檢都不超過20米距離，沒有我們現在高大上的出發大廳和迎送廳，主要的距離產生於安檢之後的路徑，所以採用了登機口到安檢的距離。
為什麼是350米？個人無法考證，也沒能力研究，因為步行距離的研究是通過大量調研綜合評估得出的結論。根據查閱公交行業站點布局的一些研究資料結果，旅客可承受最大步行距離應該聚集在350米到500米之間，步行時間在約5-6分鐘左右。估計當時的最長步行距離是參考了城市公共運輸的研究結果，或者直接採用的公交行業研究結論。
以上猜測內容如果基本符合實際的話，可以得出結論，也就是翻譯資料對於「旅客步行距離」定義的初心。當時提出「旅客步行距離」要解決的主要問題是：集中處理分散登機模式下1.衛星廳和航站樓主樓距離遠，採用連廊步行距離太長的問題2.為了更多的機位數不斷增加指廊長度的問題。3.具體的服務水平指標借鑑城市公共運輸服務質量調研評估結果「旅客可承受最長步行距離350米」。
對於中國民航機場建設，以上的內容和方法我們是否可以拿來？個人認為研究方法是可以借鑑的，但是要解決矛盾和問題不太相同。初心不同，那麼定義不同，需要的指標就更不同。
以前提過一個例子，北京到昆明的國航航班一般會停昆明機場航站樓最遠的機位，有次一對老年夫婦走到中間感嘆「已經走了有二里地了吧，還沒到出口。」這個例子說明，航站樓步行距離遠不單單是出發旅客問題，到港旅客同樣存在。簡單拿安檢作為起點，如果拿廣州白雲機場T1的分散到港模式作為衡量標準可能結果就截然不同。
設計方測算航站樓旅客步行距離的方式往往是從安檢畫幾條直線，實際上基本沒有人能夠走出這樣的直線路程，所以我說這是掩耳盜鈴。做過設計的都明白，所有旅客實際走出的距離都大於設計者在圖紙上畫出的距離，特別是航站樓大了之後，旅客在航站樓內的橫向行走距離會逐漸加大，比如說個別登機橋的固定端加活動端的長度可能就接近100米。旅客從入口去值機託運行李或者提取行李往返走的路程就可能超過300米，因為我們的航站樓面寬一般超過350米，走一半往返就是350米。大型航站樓的面寬是個重要參照尺度，這也是我想告訴大家給航站樓看相的一個簡單手段。現實的情況往往是我們還沒走到安檢，旅客就已經腿腳酸軟，或者是到港旅客從提取行李到上車會走兩站路的距離。我們看兩個進出港大廳的圖列：
前面說過，先有旅客航站樓，後出現的航站樓旅客人身安檢。剛開始的安檢都設置在登機口，就是我們說的門衛安檢。對於航站樓今後的發展我們不能完全否定門衛安檢，這個我也曾寫過相關文章，目前一些歐洲和東南亞的機場仍然使用的是門衛安檢，這種條件下似乎我們的「旅客步行距離」的定義就失效了。門衛安檢屬於完全分散式安檢，即使在當前的安檢技術之下，我們大型航站樓依然可能採用介於集中安檢和門衛安檢之間的安檢布局方式，國內也有類似例子，這種情況下，其實旅客走的總路程並沒有減少，所以用安檢口來確定起點只能用朝三暮四或者掩耳盜鈴來描述了。
從以上幾個例子可以看出，使用傳統的步行距離定義對於當前的中國民航大型機場來說，似乎僅僅解決了航站樓內部的局部問題，這種定義即否定了我國大型機場面臨的旅客全流程步行距離比較長的問題，也限制了今後航站樓流程的創新發展。那麼這種指標的定義就是忘了初心。
如果說老式的定義不合適，如何來定義「旅客步行距離」？個人認為應當是「旅客在進出航站樓過程中，不同交通工具換乘點之間的、必須經過的功能路徑步行距離」，簡單說就是乘機旅客從不同交通工具下來經過航站樓所有流程到指定機位的步行距離，反之亦然，對於中轉換乘的旅客就是從下飛機到上飛機之間的實際步行距離。這個定義就是我們目前依靠「旅客步行距離」要解決的主要矛盾。
有了旅客步行距離就需要確定旅客步行距離是否合理，這個合理性從哪裡來？這屬於交通服務質量問題，服務質量是個具有相對性和主觀性的問題，肯定無法確定剛性指標，那就需要由可變量來衡量和評價，這就引入服務水平的概念。
以上主要說了「旅客步行距離」的定義，而合理的旅客步行距離確定才是真正要研究的重點，是能夠體現研究思路和技術能力的重點。由於能力所限，本人並不能給出旅客步行距離合理的服務水平是什麼，只能簡單說一下拙見，提一點研究的思路。
首先應當從客戶端出發，根據不同人群的調研結果，確定主觀的「旅客可承受最遠步行距離」。這是評價服務水平的起點，需要重點說明的是「不同人群」，不同的可能是收入，可能是職業，可能是地域，可能是年齡。其次要根據現有的國家基本建設規範標準，機場本身的基礎設施條件、運維管理能力及投入出發，進行矯正。比如說無障礙標準規範，比如說機場的截櫃時間等。矯正的結果就是「旅客步行距離」的上限，明白上限了，如何確定服務水平就確定一個能夠綜合評價的指標，個人提出的建議就是「平均步行距離」。必須與步行距離同時考慮的內容還有「步行時間」，那就與換層、路徑選擇、行走環境相關，有興趣可以研究。
一直以來，中國民航機場建設的主要研究重點都放在大土建的硬技術研究方面。實際上對於橋樑、道面、基礎、地基等等內容從古羅馬時代就開始研究和實踐，到今天為止，大土建普遍性、體系性的研究已經基本形成，民航業與其他基建行業在這方面相比較，無論是項目覆蓋面、技術難度和研究能力，處於行業體量和人才的基礎與不可能占優。個人認為我們目前在這一領域研究主要都是屬於鴨舌、雞腳、魚鰾一類邊邊角角的內容，中國民航不可能通過這種特異性和極端個性化的內容做到民航強國，因為即使能夠搞一個什麼研究成果，最終只有中國某一局部地區使用或者一次性使用，難以向世界推廣，就像開飯館的不要研究如何種菜和糧食育種問題一樣，其主業是滿足食客要求，提供色香味俱全營養搭配合理的膳食。
與具體工程技術研究相比，服務質量和服務水平才是中國民航機場建設目前亟待解決、亟待研究的核心問題之一，是服務行業最需要研究的，能夠體現行業技術水平的功能需求問題，是實現「人文機場」的最主要途徑。
需要重點強調的是，長期以來，中國民航機場建設的科研都是依託土建類的項目為支撐，一直沒有區別出什麼是工程專業什麼是設計專業，工程規範標準研究多了很容易套用研究鋼筋水泥的思維模式來研究服務水平。服務水平是與旅客主觀感受相關的指標，確定這個級別不是簡單的調研統計數據就能解決，調研之後必須研究和評估。服務水平的研究方法和解決問題的方式不存在剛性的工程規範標準邊界和對錯問題，不能把服務水平當作工程規範標準來設定。服務水平應當是個類似優、良、中、差的級別問題，就像五星級酒店可以開，兩星級酒店也能營業一個道理，是一種引導性的評價指標。
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