該說的說了，不該說的也說了。2024年，長安汽車董事長朱華榮「出圈」了，即便是沒有爾濱那樣熱度，也是堪比山東呂台長了。但是，朱華榮所引發褒貶不一的輿論，其最終的後果也需要長安汽車來買單。
在1月16日日舉辦的2024長安汽車全球夥伴大會上，朱華榮除了專門解釋長安汽車與華為的合作模式，還回應了多個熱點話題，甚至語出驚人, 「BBA是落後的東西」，國外的品牌還沒有動手，讓造車新勢力去探路。
諸如的言論還有，
「HI模式是強強聯合，其他模式是有問題的。」
「幾十萬的車非說幾千萬，做廣告都沒有底線了，這個行業太糟糕了。」
「新勢力造車已經死掉90%，我認為還不到（頭）。」
……
一石激起千層浪。該說的說了，不該說的也說了。
朱華榮的這一番言論之後，引發了各種長篇累牘的分析，因為牽扯到華為和國外品牌，甚至被指暗諷余承東智選車業務，各種扣帽子和抨擊的不在少數。
解析與華為的合作，抨擊新能源汽車的無序競爭，揭示國外品牌的虎視眈眈，朱華榮說的這些本身都沒錯。其實，長城汽車魏建軍、吉利汽車的李書福都曾表達過一些類似的說法，尤其是行業的無序競爭。
起亞中國營運長楊洪海在公開場合豪言：「我們燒錢都能把中國車企燒死!」，這種激烈的言辭很不中聽，但是國外品牌的自信源於其在技術積累、人才儲備和全球化經驗等方面的深厚底蘊。
只是，起亞的這種自信，在中國市場至今都未轉化為其所期待的成功。或許，正如朱華榮所說，這些跨國品牌咋等待最佳的「入場時機」。探路也好、摸索也罷，自主品牌一路走來的實踐證明，這種親自實踐很有必要，也不是拿別人的經驗就能反超的。
所以，國外的汽車品牌在新能源賽道上，已經比較被動甚至落伍了。其實，朱華榮的一番話，並不是很出圈，只不過涉及到的對象比較敏感，朱華榮所處的國企這樣的身份，與其所說的話不太匹配而已。
相對李想、余承東這樣的造車新勢力領導，要靠輿論來帶動線上和線下的流量。朱華榮是長安汽車這樣國企的掌舵人，已經有著成熟的產業鏈和商業思維，長安自身也沒有不幹就要死的困境，更沒有太多盈利上的重壓。
更不需要像前者一樣懟天懟地懟行業，來破壞既有的行業規則，從而獲得流量甚至是資本風口的支持。長安汽車只需要當好自己的「乖寶寶」，按照既定的路線前行就行。朱華榮也不是李想和余承東那樣張揚的性格，更多是一個溫文爾雅的人。
與朱華榮接觸不多，尤其是在上位長安掌舵人之後。記得，朱華榮還是長安汽車副手的時候，長安CS75剛上市沒多久，產品問題比較多，一位車主在微博上求助，說車輛出現問題，得不到不解決。車市觀察將問題反饋給朱華榮，最終得到了圓滿解決，可見其雷厲風行的一面。
可以說，朱華榮此次情緒化的吐槽有點得不償失。要知道，朱華榮此次發言是在長安夥伴大會上發言，可是事後大家都在討論行業亂象，爭論與華為合作的是否有未來，甚至在為自主品牌鳴不平。長安夥伴大會本身的內容被忽視了。
還有多少人去關注，華為與長安的新公司名稱，誰還會去關注長安280萬輛目標，以及長安汽車的商業打法等，本末倒置了。這樣的例子，長城汽車也有過，發布會上大談網絡水軍。不能為了流量而流量，不能為了輿論而輿論，朱華榮把輿論帶歪了。
「一怒之下踢石頭，只會痛著腳指頭。」然而情緒和吐槽過後，一切的後果終究需要自己來承擔。朱華榮在抨擊一切的同時，也必會遭受來自行業的一切反噬，看看長城汽車就知道。該說的說了，不該說的也說了。尤其是還還涉及到了華為和理想這樣的輿論場上的高手。