核心觀點
「中國產能過剩論」是西方「中國威脅論」的變體，其目的是為實施保護主義尋求辯護，以遏制打壓中國科技進步和產業升級，阻撓我國產業發展。
崔友平
在美國大選之年，一些政客拋出所謂的「中國產能過剩論」，認為中國在電動汽車、鋰電池等領域的巨大產能，對美國企業利益構成挑戰，最終將衝擊世界市場。5月14日，美國再度對華發起新的關稅戰，對價值約180億美元的中國電動汽車、太陽能電池、半導體等加征關稅。這些做法的結果是會破壞全球產業鏈供應鏈穩定暢通，阻礙世界經濟和貿易增長，拖累全球經濟綠色低碳轉型，美國消費者也終將成為輸家。
01
中國新能源產能現狀、原因、趨勢分析
近幾年，以外貿「新三樣」為代表的中國新能源產品成為明星。中國新能源等綠色產業依靠持續的技術創新、完善的產業鏈供應鏈體系和充分的市場競爭實現快速發展，產品在全球市場廣受歡迎，市場占有率穩步上升。
中國新能源產業發展，首先是技術和市場競爭的結果。從20多年前開始，中國企業就在新能源領域持續進行研發投入和產業布局，形成了獨有的技術優勢。在市場機製作用下，中國新能源產品通過市場充分競爭和技術創新疊代，實現了新能源在產能與價格上的優勢。其次是基於比較優勢進行國際分工合作的結果。由於中國新能源產品性價比高，比較優勢明顯。中國出口歐洲的新能源汽車價格，低於歐洲本土同類車型，但仍高於國內售價。再次是綠色發展的要求。中國新能源產業發展契合了全球綠色轉型的迫切需要，有助於實現《巴黎協定》目標。今年3月全國新能源汽車月度碳減排量首次突破900萬噸。過去10年，中國對全球非石化能源消費增長貢獻度超過40%。最後是產業支持的結果。以產業補貼政策引導產業發展、調整產業結構，是世界各國普遍採用的通行做法。中國的產業補貼政策嚴格遵守世貿組織規則，合理合規。
當前，全球產能布局是市場規律和經濟全球化共同作用的客觀結果，是各國自身比較優勢下開展分工合作、優化要素資源的必然要求，也是提高生產效率、增進民生福祉的重要舉措，不存在所謂「中國產能過剩」問題。從市場需求來看，國際能源署的報告顯示，到2030年，全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2023年的3倍多。國際可再生能源署的測算也顯示，為了實現《巴黎協定》目標，全球光伏發電裝機累計容量在2030年至少要達到5400GW，是2023年全球總裝機量的近4倍、我國總裝機量的約9倍。顯然，當前新能源產品的全球產能還遠未滿足未來市場的需求。從產能利用來看，近年來，中國汽車銷量排名前十的企業集團在產能利用率上遠高於行業平均水平。從國際比較來看，中國新能源汽車出口量僅占全國產量的不足15%，而德國生產的汽車75%用於出口，韓國生產的汽車70%用於出口，日本生產的汽車50%用於出口。作為全球分工日益細化的汽車產業，討論中國新能源汽車產能過剩問題本身就是違背規律和現實的。可見，無論從供給側還是需求側，無論從總量上還是結構上，中國都不存在新能源汽車的產能過剩問題。
02
「中國產能過剩論」的本質
「中國產能過剩論」的出現有其深刻的現實背景。
「中國產能過剩論」其本質上是貿易保護主義。美國一些政客和媒體為抹黑唱衰中國，炮製所謂「中國產能過剩論」，誣稱中國以「過剩產能」衝擊世界經濟，歪曲中國與世界各國之間正常的經貿關係。多年來，美國貿易保護主義大行其道。以新能源產業為例，美國政府通過《通脹削減法》，為包括電動汽車在內的清潔能源產業提供約3690億美元稅收激勵和補貼。消費者購買新能源汽車，最多可獲7500美元補貼，但整車必須在北美組裝，且不得包含任何由「受關注的外國實體」製造或組裝的電池組件。這是赤裸裸帶有保護主義色彩的產業政策，不僅針對中國，也引發了歐盟、日本以及韓國等其盟友的強烈不滿。實際上，「中國產能過剩論」是西方「中國威脅論」的變體，其目的是為實施保護主義尋求辯護，以遏制打壓中國科技進步和產業升級，阻撓我國產業發展。
「中國產能過剩論」也是為了贏得大選的需要。美國把經貿問題泛政治化、泛國家安全化、泛工具化。為了贏得大選，自特朗普宣稱「如若當選將向中國加征60%的高關稅」後，拜登政府也迫不及待地打出「中國牌」，打著中國「產能過剩」的幌子，以中國沒有完成所謂的301調查報告條款為由，提前對中國加征了更高的關稅。美國把產業、產能與政治及安全掛鉤，來全面加稅和打壓中國，從而贏得大選的舉動昭然若揭。
03
正確認識產能過剩，有效防止產能過剩和低水平重複建設
供需、競爭原理是市場經濟的基本原理。對產能問題要立足市場經濟規律客觀、辯證看待。
產能過剩是指產能供給大於需求，實際生產能力超過了市場需求的狀態，其中可以劃分為周期性產能過剩和非周期性產能過剩。周期性產能過剩是指隨著經濟的衰退，部分行業由於需求萎縮而表現出產能的相對增加，但是隨著經濟的復甦，由於需求量逐漸增加而造成產能的相對減少。非周期性產能過剩是指受經濟周期以外其他因素影響的產能過剩，其中又可分為供給結構與需求結構不匹配時造成的結構性產能過剩和受體制及政策影響扭曲市場供求關係時的體制性產能過剩。從產能過剩的定義及上面的分析來看，目前中國顯然不存在所謂的新能源產能過剩問題。
產能過剩是市場經濟的一種普遍現象。在市場經濟條件下，供需平衡是相對的，不平衡是常態。生產過剩，即產能過剩是市場經濟的必然產物。當社會生產力發展到以社會化生產為基礎的市場經濟階段，市場成為配置資源的基礎時，一方面，追求利潤的最大化是每一個企業生產和經營的目標，這必然迫使企業生產存在著無限擴大的趨勢，致使市場的發展落後於生產的發展。另一方面，由於在市場經濟條件下，市場配置資源有其自發性和滯後性的弊端，容易產生盲目性和無政府狀態，資源的優化配置難以一次到位。因為市場經濟無法合理解決個別企業投資、生產的有組織性與整個社會投資、生產盲目性之間的矛盾，因此，生產過剩的經濟危機的產生也就不可避免了。可見，生產過剩是市場經濟運行的必然產物。
馬克思認為，從供給角度看，經濟危機的實質是生產相對過剩的危機。馬克思還提出了經濟危機周期性的物質基礎是固定資本更新的觀點。這一理論為消除經濟危機提供了有效思路。凱恩斯在西斯蒙第的消費不足論基礎上提出了有效需求不足論，包括投資需求不足和消費需求不足。在市場經濟條件下，經濟危機、經濟周期的實質是無效供給過多、有效需求不足。實際上，無效供給過多與有效需求不足是同一問題的兩個方面。可見，產能過剩或者需求不足是市場經濟的一種普遍現象。
從目前來看，雖然中國新能源產能並沒有過剩，而且在很長一段時期內，中國新能源產品的比較優勢決定其仍將是市場上的俏貨。全球碳減排進程帶來的巨大需求，也將是中國新能源產業持續發展的原動力。但是市場經濟本身有一個平均利潤率規律。按照馬克思的競爭價格決定理論，競爭包括部門內部和部門之間的競爭。部門內部的競爭，是指生產同一種商品的各個企業之間為了獲得超額利潤而進行的競爭。這種競爭表現為各個企業努力改進生產技術，降低成本，通過價格戰，打擊競爭對手。當生產同類產品的多數企業普遍採用最新生產技術和設備時，就會引起整個生產部門平均有機構成的提高，從而使這類商品的利潤率下降。部門之間的競爭是指不同生產部門的企業之間為了獲得更加有利的投資場所而進行的競爭。競爭的手段是資本的自由轉移，即資本從利潤率低的生產部門轉移到利潤率較高的生產部門，它包括原有企業實行轉產生產利潤率較高的產品，或是新的資本直接投向利潤率較高的生產部門。通過資本的轉移，資本在各部門之間的分配比例和生產規模會發生變化，必然引起供求、價格和利潤率發生相應的變化。資本在不同生產部門之間的轉移，一直要持續到不同部門的價格變動自發調整利潤率趨於平衡，所有的生產部門都能獲得大體上相等的利潤率，即形成平均利潤率時，才會趨於停止。我國的新能源產業，隨著部門內部和部門之間的競爭加劇，雖然一開始會獲得超額利潤，但也必然參與平均利潤率的形成過程，因此，我們要加強產能預期引導，從現在開始就要防止產能過剩和低水平重複建設，避免跨界跟風，防止光伏、鋰電池、新能源汽車等出現投資「潮湧現象」。
（作者系中共中央黨史和文獻研究院第四研究部主任、教授）
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