吉利銀河L7和比亞迪宋PLUS DM-i 冠軍版，誰的駕駛品質好？誰的底盤做工用料更紮實？用的是不是高壓油箱？廢話不多說，直接切入正題！
動力輸出
銀河L7全系標配一台1.5T四缸渦輪增壓直噴發動機，最大功率120千瓦，最大扭矩255牛米。而比亞迪宋PLUS DM-i則搭載一台1.5升四缸自吸發動機，並且沒有直噴技術，而是老的多點歧管電噴，所以發動機的最大功率只有81千瓦，最大扭矩135牛米。
這輛比亞迪宋PLUS DM-i的起步確實比以往的宋要好一些，電動機在起步過程中變得更加細膩。這輛車在時速70公里以下，均為電動機驅動，70公里/小時以上，會進入發動機直驅狀態。如果細心感受，能感覺到發動機介入時的震動。因為這輛車沒有檔位，從70公里時速到120公里時速，完全依靠發動機拉高轉速直推，所以到了120公里/小時，發動機轉速基本已經超過了3000轉/分，因此這輛車的高速油耗和噪音都不占優勢。 銀河L7同樣是電動機負責起步，配有3檔變速箱，電動機也通過變速箱傳動，發動機動力絕大部分時間可以隨時介入直驅。因此這輛車的動力相當澎湃，百公里加速成績能達到6.9秒！因為有了變速箱的存在，發動機在介入之後，能像普通AT變速箱一樣，進行換擋，可以轉速更低，更安靜更省油，同時也能獲得更高的極速。
銀河L7支持快充，這輛車的峰值充電功率能在40千瓦以上，因此基本半小時就能充滿。而比亞迪宋PLUS DM-i只有一個慢充口，用轉接頭擴展快充，宣稱峰值功率為18千瓦，充滿基本要1個多小時。
115公里續航的銀河L7搭載的是磷酸鐵鋰電池，寧德時代和蜂巢動力兩個品牌混裝，我們這輛車搭載的是寧德時代電池，電池容量為18.7千瓦時，CLTC標稱續航里程115公里，WLTC標稱續航里程90公里。比亞迪宋PLUS DM-i搭載的是比亞迪自己的磷酸鐵鋰刀片電池，110公里版本的電池容量為18.3千瓦時，WLTC標稱續航85公里。 通過實測，在7月北京高溫的使用環境下，先將兩輛車充電至90%，使用純電模式行駛，直至HEV模式發動機強制開啟，測試結束。這輛銀河L7實際行駛里程為104公里，這輛比亞迪PLUS DM-i冠軍版實際行駛了84公里。
如果計算兩輛車的電耗和油耗，這輛銀河L7的百公里電耗為12.1千瓦時，百公里油耗為4.1升；這輛比亞迪宋PLUS的百公里電耗為14千瓦時，百公里油耗為5.4升。吉利銀河L7的總里程累計百公里平均電耗為4.1千瓦時，累計油耗為百公里2.6升；比亞迪宋PLUS DM-i總里程累計百公里平均電耗為6.6千瓦時，累計油耗為百公里3.1升。當然這些數據，只是我們這兩輛車的測試數據分享，僅作參考。
駕駛感受
這輛比亞迪宋PLUS DM-i開起來，底盤調校比以往有了進步，懸架彈跳速度很快。但遇到較大動態時，依舊會有多餘的彈跳，明顯感覺到避震筒連續回彈中很快到達極限，所以這輛車比較適合在平坦路面上安逸駕駛。
銀河L7的底盤來自沃爾沃、領克的CMA平台，因此這輛車開起來歐系的味道很重，底盤比較紮實，沒有鬆散感，懸架反應速度快，大的彈跳也沒有明顯餘波。
這輛比亞迪宋PLUS DM-i雖然方向盤轉向力比較輕，但指向性不是很明確，轉向手感用助力電機模擬出來。當然，直線平穩駕駛不會有什麼「破綻」。
這輛銀河L7的方向盤轉向力也很輕，轉向手感比較真實，高速的車身穩定性好。畢竟是歐系的調校風格，無論是轉向，還是高速過彎，底盤都非常紮實，給駕駛者足夠的信心。
底盤
這輛銀河L7的底盤平整度不錯，從前到後沒有凸出的部分。這輛比亞迪宋PLUS DM-i的底盤平整度也可以，不過電池和排氣管比較凸出。
銀河L的電池並沒有超出車身，而這輛比亞迪宋PLUS DM-i的電池凸出底盤很多，成為最低點，因此建議各位車主平時開車要多加留意。
這兩輛車都配有較大面積的發動機下護板。
這輛比亞迪宋PLUS DM-i的發動機下護板非常柔軟，更多的是擾流和防塵。
這兩輛車的發動機油底殼都是鋼製的，比亞迪宋PLUS的排氣管向下伸出，成為底盤的一個低點。
銀河L7的電池前方加了一道防撞橫樑，並且在插頭和冷卻液入口處加裝了保護鋼板，而比亞迪宋PLUS只在電池前方加裝了一塊鋼製護板。
我們這輛銀河L7是寧德時代生產的電池，有「CATL」的廠牌標識。額定電壓316伏，額定容量59.3安時。比亞迪宋PLUS DM-i搭載的是自己生產的磷酸鐵鋰刀片電池，額定電壓384伏，額定容量47.7安時。
銀河L7用的是樹脂厚壁高壓油箱，油箱隔離閥FTIV集成在油箱上方。而這輛比亞迪宋PLUS DM-i依舊採用鐵皮油箱。
油箱後方安裝了FTIV油箱隔離閥，說明這輛比亞迪宋PLUS也採用了高壓油箱。
前懸架
兩款車前副車架都是雙層衝壓鋼板全框式結構。
前懸都是常見的麥弗遜結構，前輪羊角都是鋁合金材質。不過，銀河L7前懸下擺臂為雙層衝壓鋼板，而比亞迪宋PLUS DM-i的前懸下擺臂為單層衝壓鋼板。
後懸架
銀河L7的後副車架是雙層鋼板全框式結構，而比亞迪宋PLUS DM-i的後副車架是雙層鋼板一體式結構。
因為銀河L7來自於沃爾沃、領克的CMA平台，因此後懸是標準的「三橫一縱」的四連杆結構，後懸連接盤是鋁合金材質，後懸下擺臂是粗壯的衝壓鋼板。而比亞迪宋PLUS DM-i毫無意外，依舊是三根「柱狀」懸架。
銀河L7的後輪剎車盤是通風盤，有更好的散熱性能，比亞迪宋PLUS DM-i的後剎車盤是實心盤。
銀河L7的後懸是簧桶分離結構，能讓避震筒有更長的工作行程，提升行車質感。比亞迪宋PLUSDM-i使用了簧桶一體結構，在一定程度上限制了避震筒性能的發揮。
轉向力
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比亞迪宋PLUS DM-i 冠軍版
我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。
銀河L7在舒適模式下，方向盤原地轉向力為0.916公斤；運動模式下為0.938公斤。這輛比亞迪宋PLUSDM-i在舒適模式下，方向盤原地轉向力為1.190公斤；運動模式下為1.257公斤。銀河L7原地方向盤更輕，停車和低速行駛都非常輕鬆。
發動機振動
測試方法：水溫正常後，關掉空調，在怠速狀態下，使用測振儀垂直曲軸方向，將探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。
銀河L7搭載了一台1.5T四缸增壓發動機，怠速振動數值為2.4米/秒²；比亞迪宋PLUSDM-i搭載了一台1.5L自吸四缸發動機，怠速振動數值為4.5米/秒²。
發動機噪音
吉利銀河L7
比亞迪宋PLUS DM-i 冠軍版
測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音採集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車內，將車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，將噪音儀置於方向盤正上方，取平均值，為車內發動機噪音（dBa）數值。並且以車內30%，車外70%的權重進行綜合計算。
銀河L7這台1.5T發動機本身的噪音並不大，車外怠速噪音為66.5dBa，強制發動機啟動後，車內噪音為33.2dBa；比亞迪宋PLUSDM-i這台1.5L自吸發動機本身的噪音並不小，車外怠速噪音達到了75.3dBa，強制發動機啟動後，車內噪音為35.7dBa。
近光照明
測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍內的最大值。
銀河L7的大燈是LED光源，最大光照度為6620勒克斯；比亞迪宋PLUSDM-i的大燈是也LED光源，最大光照度為4620勒克斯。
漆面色差
測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試採樣點不小於100個。
經過測試，銀河L7最大色差值位於前保險槓處，色差值為0.71ΔE，比基準點偏黑偏綠少黃；比亞迪宋PLUSDM-i最大色差值也位於前保險槓處，色差值為1.28ΔE，比基準點偏白少紅。從數值上看，銀河L7的噴漆工藝質量控制得更好。
總結
底子決定高度
吉利銀河L7的底盤因為有沃爾沃領克的CMA平台托底，所以無論是做工用料，還是最終呈現出來的行駛品質，還是一如既往的出色，絕對是同級車型中的佼佼者。再加上3檔DHT混動系統，讓銀河L7無論是省油，還是動力，甚至是極速，都表現突出。
比亞迪宋PLUS DM-i的駕乘感受也有了一定進步，在城市鋪裝路面沒有問題，整體調校偏向於舒適。底盤的進步更多的是調校層面，因為比亞迪使用多年的三根「柱狀」懸架結構並沒有改變，一般結構的局限往往會限制調校的上限。
關於比亞迪最受關注的常壓油箱和高壓油箱問題，首先非常明確的是我們剛買的這輛宋PLUS DM-i冠軍版確實配有FTIV油箱隔離閥，所以肯定是高壓油箱。那麼這兩輛車的防撞梁、內飾、電池、電控系統如何？請關注後續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
吉利銀河L7試駕、底盤評分
比亞迪宋PLUS DM-i 冠軍版試駕、底盤評分