撰文 | 張傳宇 熊宇翔
編輯 | 老司機
「小孩子才做選擇題，成年人當然是什麼都要。」
這個在中文網絡世界流傳許久的梗，揭示了當前商業環境的真實語境，相比做選擇題，什麼都要顯得更受歡迎。
以備受關注的投資圈為例。孫正義大帝看起來就是精明的成年人，拿著1000億美金的願景基金至少砸了82家公司，包括重倉投入的WeWork、Uber、Slack等創業公司，儘管這些公司有的股價已經崩塌，有的在IPO前止步，無顏回報他的青眼有加。從高度看好AI領域，到大膽進入共享辦公、共享出行、連鎖酒店等領域，曾經在網際網路浪潮中成功「點石成金」的孫正義，希望在更多賽道複製奇蹟。
相反，兩位年屆九旬的老人——巴菲特與芒格反倒更像善於做選擇題的小孩子。憑藉耐心和克制找到少數幾個機會，等看準之後再扣動扳機。就像在分享伯克希爾哈撒韋的成功經驗時，芒格揭曉的簡單答案，「我們追求做得更少」，「投資機構雄心勃勃，巴菲特更知道克制自己。」
那麼，在當下危險與機遇並存的汽車行業呢？情況如出一轍。面對大水大魚的誘惑，大風大浪的考驗，有的企業什麼都要，有的卻善於做好選擇題，其中的分野就是企業成熟與否的標誌。
大眾的選擇：A柱不重要，更關心關門聲
車主：帕薩特這車咋樣啊？
銷售：您聽著這關門聲，嘭的一聲，高級！厚重！
在智慧型手機尚未普及，信息流通不易的年代，聽車輛關門聲音辨別車輛好壞的辦法，在大眾汽車銷售門店中大行其道。
此外，諸如踩車門、掄大錘、敲鐵皮，這種明顯對標日系短板的產品推銷手段，也像馬戲團巡遊一樣，成為階段性向客戶展示產品賣點的直觀有效的手段。
舊時代流行於街頭巷尾的這些雜耍把戲，像胸口碎大石、賣大力丸等等，穿越百年之後，在大眾汽車4S店改頭換面重新上崗，頗有些魔幻現實主義的味道。
曾幾何時，這種看似背離時代車輪，甚至有些低級可笑的銷售方式，對於廣大消費者來說，卻非常受用。人都有好逸惡勞的傾向，如果，僅憑自己的直觀感受和感官體驗就能買到心儀的好車，誰還會願意費時費力，甚至多花功夫用心去貨比三家呢？
這也就難怪大眾會熱衷在研究中國人消費心理和習慣的道路上越走越遠。但是，當魔幻照進現實，大眾所謂接地氣的「營銷」，在科技、安全面前一文不值。
帕薩特正面25%偏置碰撞
2019年10月16日下午，中國保險汽車安全指數管理中心重慶測試評價部按照《C-IASI管理辦法（2018年版）》，完成了對上汽大眾汽車有限公司生產的大眾汽車牌SVW71423CT（帕薩特2019款280TSI 商務版）的正面25%偏置碰撞試驗。
邁騰正面25%偏置碰撞
結果讓人大跌眼鏡。試驗車輛A柱變形非常嚴重，成員艙變形較明顯，安全係數很低。無獨有偶，一汽-大眾邁騰、美版帕薩特在這一試驗中，同樣折戟。
大眾汽車靠鋼板厚實宣揚多年的「德系安全」，就像一座由沙子堆成的碉堡，被中保協這一碰就戳破了。而同台比拼的日系車卻紛紛取得了不錯的成績，頗有些「天道有輪迴，蒼天饒過誰」的意味。
美版帕薩特正面25%偏置碰撞
凡事有果必有因。
某車企車身工程師向路由社表示，「綜合3台車的碰撞結果，加上MPB平台的共享性，造成這種結果更多是結構性設計的原因，但是跨國車企向來有國內外用料的差異，零部件技術要求也不可忽略」。
這一結果也得到了上一代帕薩特A柱供應商的確認，基於MQB平台的現款帕薩特，A柱供應商已變更為國內某民營企業。
此刻，或許不難理解帕薩特們的良苦用心：A柱不重要，更關心關門的聲音。
當然，我們也不用過度擔心大眾汽車中國車主們的心理狀態。在經過多年的質量問題折騰、博弈和鬥爭之後，大眾車主們倒是對此次碰撞結果表現出了異於常人的坦然，一種裹挾著痛苦卻無處宣洩的苦笑，網上充斥著的更多的還是自我調侃、無計可施。
車主無奈的背後，是中保研偏弱的行業影響力和企業改圖紙加模具高企成本之間的巨大落差和沒有可比性。因此，此次碰撞測試在終端市場的影響，可以忽略不計。
或許，大眾汽車的主流B級車就算是A柱彎成了銳角，哪怕A柱全斷，它們在中國市場的銷量也不會有多少影響。
畢竟，人家A柱雖軟，可是牌子硬啊。
特斯拉的選擇：「平民電動車」路線的勝利
昨天公布第三季度財報的特斯拉，開始因為多年前的產品規劃抉擇迎來收穫期。
這個抉擇是：第一步，造一款電動跑車抓眼球；然後，造一款豪華電動車擴大群眾基礎；最後，再造一款平民電動車實現盈利。
特斯拉的收穫是：今年第三季度扭虧為盈，單季實現利潤1.5億美元。股價為此一度上揚21%，重回300美元高點。
在此之前，資本市場普遍看衰特斯拉當季表現。理由是，特斯拉第三季度共交付9.7萬輛車，並未達到馬斯克此前許下的10萬輛承諾。其第三季度營收為63.03億美元，比去年同期和上個季度都低。並且，占交付大頭的7.97萬輛Model 3中，相當部分還是低價車型。這直接將Model 3的毛利率從此前的超過22%拉低到不足19%。毛利率更高的第二季度都虧了，第三季度豈有不虧之理？
然而，特斯拉還是盈利了，主要原因是：更「省」了。
第三季度，特斯拉的總營收成本為51.12億美元，總運營支出9.30億美元，比去年同期和今年上一季度都低。這要歸功於馬斯克去年開始的抉擇：節流。從2018年開始，特斯拉開啟了一系列裁員、關閉部分線下門店的降本舉措。
雖然特斯拉還沒實現第一個全年盈利，但這仍是一個里程碑——證明特斯拉打造大眾化電動車的路徑是可行的。乃至於，大洋彼岸現在不甚樂觀的中國電動汽車市場，都感受到了希望。
此外，財報中突出了關於上海超級工廠的信息。不久的將來，人們會認識到當初特斯拉投資中國的抉擇會被證明是一個多麼正確的選擇。
第三季度財報中，特斯拉還提到了這樣一個信息：上海工廠的Model 3建造成本將會比美國低大約65%，僅折舊費用就能節約2.9萬元/輛。
然後， 特斯拉中國今天還開啟了國產Model 3的預售，35.58萬元起（只比進口版本當初的售價便宜了幾千），明年一季度開始交付。
特斯拉官方亦確認，特斯拉上海超級工廠已經開始進行Model 3從噴裝到總裝的試生產，一艘年產能15萬輛的無畏艦蓄勢待發。
一邊是運營成本上的浪子回頭，一邊是中國工廠的前景可期，資本市場對特斯拉的信心大增，而且似乎還是持續的。發布財報後，特斯拉的股價穩定在300美元左右。
有意思的是，特斯拉的第三季財報大捷，讓一些資本市場上的「特吹」重新浮出水面。一家資管公司的CEO 凱薩琳·伍德在接受美媒CNBC採訪時稱，特斯拉股價回升到300美元不過是一個開始，特斯拉最終的歸屬應該是每股4000美元甚至更高才對。
看看世界首富貝索斯的亞馬遜，股價也不過1780美元。如果特斯拉在沒有增發的情況下股價飆到4000美元，其市值將是7165億美元，足以和現在的亞馬遜（目前市值8808億美元）扳扳手腕。
不過，一個值得思考的問題是，在證明了自己的盈利能力後，特斯拉會不會選擇變成一家亞馬遜式的公司，把利潤盡數投注於關於AI、先進電化學等領域的探索中？
這種猜想並非沒有依據。一方面，這是特斯拉領先同儕的立身之本；另一方面，對於熱衷於星辰大海的馬斯克來說，這種「為人類探索未來」的活動，似乎才是矽谷鋼鐵俠真正傾心的事業。
這不，就在10月18號，馬斯克旗下的SpaceX，開始了載人星際飛船MK4的建造。
華為的選擇：汽車增量部件供應商
在10月22日召開的世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍又一次強調了華為的選擇：華為不造車；聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商；幫助車企「造好」車、造「好車」。
華為汽車業務分為四個部分：
一、MDC智能駕駛平台。核心包括基於華為昇騰晶片的車載計算平台、智能駕駛作業系統、自動駕駛雲服務。基於MDC平台，華為還要建立傳感器生態、智能駕駛應用生態以及行業聯盟生態。
換一個時髦的說法，華為要做——智能/自動駕駛全棧解決方案提供者。
二、智能座艙平台。這部分的大頭是車載娛樂信息系統，直觀的表現是車上那塊大屏，具體業務主要涉及車機晶片以及車機系統。與傳統座艙部分的供應商不同，華為的著力點，不僅僅是車機。重點是——「華為公司將基於智慧型手機麒麟晶片加上鴻蒙作業系統，來打造一個智能座艙的平台。」——發揮手機業務的群眾基礎和硬體基礎，加上傳說中華為的大殺器，來給華為上車開開路。
三、智能電動平台。徐直軍稱，華為將開發一款MCU，並基於MCU打造一個整車控制作業系統——翻譯一下，華為在研發自己的電驅動技術。與此同時，華為擁有BMS技術、新能源車充電解決方案。新能源車關鍵的「三電」中，華為入手的有「兩電」。
四、聯接。4G、5G、V2X，這是華為的傳統優勢領域。
細細一品，你會發現這些基本都是智能電動汽車的核心技術。由此可以理解，為什麼在和車企打交道的過程中，華為總是要強調自己不造車：面對在如此多關鍵技術領域有能力和野心的華為，車企顯然不希望這個合作夥伴對自己的飯碗產生興趣。
對華為來說，不造車的選擇幫這家業務四處開花的ICT公司節省了相當的精力和現金流。
不過，這是華為又雙叒叕一次公開發聲「不造車」。看來，華為當年在智慧型手機市場上「先不造，後大造特造」的回馬槍，還是留下了一些「狼來了」的後遺症。
路由社認為，華為選擇的「增量部件供應商」是一個巧妙的定位，它以華為的優勢技術為核心，押注未來一段時間內將成為必然和主流的「智能網聯」技術產品。
不過，雖然華為下定決心和車企打成一片，做智能網聯的增量供應商，選了一條對既有利益格局觸碰較少的道路，但不幸的是，這條路也非常擁擠。
在車載計算平台方面，凡是有ADAS業務的Tier-1，無一沒有相應的自動駕駛域控制器產品和傳感器業務。徐直軍講話當天，同樣在研發雷射雷達的博世召開了一個出行大會，聽聞華為也搞雷射雷達後，博世的回應充滿了自信：鼓勵競爭，對產業是好事。而在Tier-1們勢力覆蓋不及的自動駕駛雲服務，又有BAT們虎視眈眈。
智能座艙，就更是傳統Tier-1的地盤了，博世、大陸、偉世通、安波福······車企座艙部分的常客通常是它們。
而在電動平台方面，車企通常喜歡親力親為，如果要外包出去，其選擇一般是博格華納等公司。倒是在汽車聯接這個領域，華為的實力是妥妥的第一梯隊，並且在5G助力下還有繼續擴大優勢的可能。
所以，即使華為上車選的是各種增量領域，也早就蹲守著四方前來的英雄豪傑們。「外來者」華為要啃的，終究是塊硬骨頭。
但有一個值得關注的信息點是，被問到對汽車業務的盈利預期時，華為的回答是：通信行業8年盈利，現在對汽車業務設置盈利的期望並不明智。
的確，有些選擇需要很長的時間才能驗證對錯，至少從歷史來看，華為是一家有耐心的公司。
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