出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 塗強
編輯 | 許書懷
和標題一樣，這是一台具備一定越野能力的非硬派SUV。和曾經燃油城市SUV用多片離合器結構的適時四驅不同，這台哈弗猛龍用的是Hi4系統，沒有中央傳動軸，算得上是電氣化時代的特有產物。所以這套「船新裝備」駛離公路後會有怎樣的表現，這篇內容會給到你答案。
文章開頭先說有關這台車最新的信息，在前段時間結束的成都車展上，這台車正式開啟預售，預售價格區間是16-19萬元，怎麼樣，這個價格在你的意料之中嗎？
[ · 動力系統 · ]
大電池版本配27.54kＷh磷酸鐵鋰電池，NEDC純電續航145km，WLTC饋電油耗6.09L/100km；小電池版本配備19.09kＷh磷酸鐵鋰電池，NEDC純電續航102km，WLTC饋電油耗5.98L/100km。兩版本車型均支持快充，以及外放電，放電功率3.3kW。
[ · 駕駛感受 · ]
其中幾個專門針對越野優化的模式，驅動邏輯如下：雪地模式並聯持續提供功率，90%場景為全時四驅，前後橋動力智能切換，實現脫困；沙地模式全時四驅，前後橋驅動力控制與底盤系統配合，適應硬沙、軟沙各種路況。動力隨路面變化自動調整；泥地模式前後橋動力智能切換，實現脫困；四驅模式前後橋動力智能切換，穩定輸出。雪地模式、泥地模式，13% 以上電量是全時四驅，低於13% 適時四驅。
[ · 非鋪裝路面行駛 · ]
和汽油發動機+適時四驅的結構相比，這套Hi4的優勢是後軸動力更大。舉個例子，猛龍的後軸能輸出150kW的功率，相比較之下部分適時四驅的燃油城市SUV，只能分配50%動力到後軸，如果想要後軸擁有150kW的功率，那發動機的輸出功率需要300kW以上，這樣的發動機在10萬-20萬SUV上不可能見到，成本太高。並且爬坡時最需要的就是後軸的動力，所以猛龍這套系統在理論上相比燃油發動機的適時四驅系統，還是有一定非鋪裝路面行駛優勢的。
減震是一個相對來說比較硬朗的調校，因為這次試駕行駛過的路面種類比較多，給我的感受是它的減震在不同路面有不同的體感反饋。
因為猛龍本身是依託電機旋變對車速進行感知，相比輪速傳感器，毫電機旋變傳感器可以實現毫秒級頻次的扭矩分配及動態調節，這也是電氣化時代下，電動機結構所帶來的自身優勢，讓車輛感知輪速差並進行調整的頻次更快速。
[ · 靜態體驗 · ]
[ · 總結 · ]
我身邊有不少朋友，喜歡硬派越野的外形但又不太能接受它比較高的油耗，這台哈弗猛龍其實就是為這部分用戶打造的。這一天兩百多公里的體驗下來，可以說猛龍的越野能力能滿足絕大多數人想像中對越野的追求。但另一個問題我們還需要一個答案，它的燃油經濟性怎麼樣？因為試駕時間有限，再加上本身試駕車非量產車，我們就沒有進行油耗的測試。日後等有機會拿到試駕車，我們第一時間給大家來帶這個硬派外觀非硬派SUV的油耗表現，敬請期待。