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8月31日，梅賽德斯-奔馳在北京舉辦了「創新星視野」科技沙龍活動，梅賽德斯-奔馳軟體負責人接受了國內多家媒體的專訪，回答了目前梅賽德斯-奔馳在智能駕駛以及智能座艙方面的進展以及成果。以下為專訪實錄。
受訪人：
歐孟宇（Magnus Östberg）
梅賽德斯-奔馳股份公司首席軟體官
王忻
梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人
1. 在中國市場，L2級輔助駕駛將如何逐漸過渡到L3級有條件的自動駕駛？預計將在何時發生？奔馳將扮演怎樣的角色？
歐孟宇：首先，我們認為這是一個逐步推進的過程。梅賽德斯-奔馳已在L2+級智能輔助駕駛方面進行了全面的布局和投入，我們具備非常全面的技術能力，且已先後在歐美實現落地。
L3級有條件自動駕駛的落地需要車企與相關部門的緊密合作。目前，梅賽德斯-奔馳作為全球第一家也是唯一一家獲得L3級自動駕駛系統認證的車企，已在歐美實現商用。同時，在中國，我們與相關部門保持密切溝通，以共同推進L3級自動駕駛的發展。
王忻：我們在中國不斷推進相關技術的研發，以及在中國的驗證和完善。此前行業內有預測在2020年即可實現L3級自動駕駛，到如今將這一時間表向後逐步推遲，是因為在實際推進過程中會有各種複雜的問題需要解決。
隨著包括人工智慧在內的科技發展，自動駕駛技術與幾年前相比，仍在發生巨大的變化。在中國，我們多線推進，一方面通過L2+級輔助駕駛功能，通過充分的布局提供更豐富的用戶體驗，同時也獲得更多的市場反饋。同時，我們也與中國相關部門積極溝通與合作，希望推進L3級有條件自動駕駛的落地。
2. 有人認為，電動時代的豪華，是傳統時代的內飾豪華，加上軟體的豪華。作為奔馳的首席軟體官，您怎麼看待這樣的觀點？軟體能再次提升奔馳的豪華水平嗎？
歐孟宇：毫無疑問，軟體能夠幫助我們進一步提升對於豪華的定義。但是豪華絕不能僅僅依賴軟體，只有實現軟硬體完美融合的產品才能為客戶帶來完美的體驗。
對於客戶來說，體驗始終是最重要的。在打造MB.OS作業系統的過程中，我們在堅守梅賽德斯-奔馳超過130年的豪華傳統外，致力於通過軟體提升整體豪華體驗，使軟體豪華成為不可或缺的一部分。比如我們的超聯屏，如同藝術家的畫布，一方面這是業內領先的數位技術，同時它所帶來的質感和觸感卻是專屬於梅賽德斯-奔馳的豪華。同時，通過集成各合作夥伴的解決方案，在實現數字豪華過程中，保持梅賽德斯-奔馳的豪華傳承。此外，對於不同國家的客戶來說，豪華也必須是本地化的、量身定製的，客戶在車內可以便捷使用他們日常習慣的數字生態圈中的各種應用和內容。
3. 三年間，中國研發團隊人數翻了一番，從1,000人上升到2,000人。主要新增的員工分布在研發的哪些方面？智能駕駛還是智能座艙？中國研發在奔馳全球研發體系里的定位是怎樣的？
王忻：中國研發團隊這三年間新增的1,000多名研發專家，很大一部分集中在軟體開發領域。軟體開發涉及多個領域，包括電驅系統管理、車聯網、自動駕駛等。
另外，整個中國研發團隊的職能與以前相比有很大的轉變，此前主要負責項目的本土化落地，更多從事測試相關的工作。然而，近年來，中國研發團隊的工作不僅僅聚焦本土化項目落地和測試，而是更多地參與到全球的研發項目中，並在一些項目中扮演主導角色。在智能化領域，中國研發團隊獨立研發了很多面向中國市場和客戶的產品，例如專屬的定製導航、豐富的語音交互功能等。這些產品完全由中國團隊自主研發，這也標誌著我們在產品創新方面擁有了更多的自主權，在全球研發中扮演著越來越重要的角色。
4. 對本土算法的優化來說，本土數據是很重要的。自動駕駛道路的實測，是不是由中國本土研發團隊負責？
王忻：中國研發團隊不僅負責在中國自動駕駛技術的研發，也對中國客戶數據、測試數據的合規負責，相關數據會存儲在中國境內。本土團隊對所有的數據進行標註並研究，並在合法合規的前提下通過數據驅動的方式對產品進行升級。
5. 奔馳在國外已經開始ChatGPT接入MBUX的內測，最近也看到OpenAI將開放更多接口給企業，奔馳在ChatGPT接入的事情上有沒有相對明確的時間節點或規劃？在國內MBUX是否也有內測或接入計劃？奔馳認為此類新的AI技術會顛覆或再次提升整個駕駛、用車體驗嗎？
歐孟宇：ChatGPT是一種大語言模型，我們在國際市場做的測試版已經證明了它能夠顯著提升客戶的人機互動體驗。根據我們在海外市場測試的結果，引入ChatGPT讓客戶對使用語音交互系統的興趣提升，功能使用量實現了翻倍的增長。
但我們並不僅僅依賴於大語言模型，而是把大語言模型以及合作夥伴提供的各項功能進行深度結合，從而進一步提高人機互動的精確性。例如，當我們搜索北京最好的義大利餐廳時，我們需要實現的不僅是流暢的交互，還要提供精準的結果。我們正在積極與本土大語言模型技術供應商合作，探討如何將這一基於大語言模型的能力在中國落地。
王忻：引入大語言模型不能生搬硬套，要充分考慮中國的法律法規。我們將與本土的大語言模型技術夥伴密切溝通，共同開發適合中國市場的解決方案。
我們最注重的是用戶體驗。大語言模型雖然應用廣泛，但其速度和響應時間仍待優化。我們將把用戶體體驗置於最高優先級，確保能在反應速度和精準度方面都實現最佳效果。
6. 關於自動駕駛，奔馳今年會有高速領航的功能落地。關於城市領航，奔馳是否有比較明確的計劃？從技術角度來說，奔馳現在的算法，邏輯判斷和神經網絡之間的占比大概是怎樣的？未來對神經網絡應用的計劃是怎樣的？
歐孟宇：目前，我們正與英偉達合作，在智能駕駛相關算法領域進行轉型。智能駕駛輔助系統的算法越來越多轉向由數據驅動的神經網絡算法。這個轉型正在進行中，相應的系統將隨著首批MMA平台的車型搭載，其中也將包括城市領航功能。我們計劃在今年晚些時候公布有關高速公路和城市快速路領航功能的升級。
7. 在電動技術和智能化方面，奔馳會不會與國內新勢力合作？或者是否有相關計劃？
歐孟宇：我們對於打造自有軟體系統MB.OS的戰略充滿信心，並且正在全力推進中。在推進MB.OS研發落地的過程中，我們也在繼續加大對電驅系統的研發和投入，並不斷取得新進展。我們對電池技術做出了大量投入，同時也與合作夥伴們展開合作，共同推動這一領域的技術發展。
8. 有人認為，中國車企和海外車企在軟體能力方面差異較大。奔馳是否也研究過與一些中國車企在軟體上的差異。奔馳在軟體方面的優勢體現在哪兒？挑戰體現在哪兒？
歐孟宇：在打造具有極高安全性和高品質的系統方面，梅賽德斯-奔馳擁有非常悠久的歷史。目前，我們的重點工作是：打造並推出MB.OS自由作業系統。MB.OS是一個綜合而全面的平台，將不僅部署在純電動車上，還會應用於燃油車上。相對於專注純電動車的企業，這對我們而言是一個額外的挑戰。我們將投入更多精力以確保數字豪華在梅賽德斯-奔馳的電動車和燃油車中都能得到出色體現。比如，我們在全新E級車上搭載了MB.OS系統的前身——第三代MBUX作業系統。
王忻：長期以來，奔馳都是定義豪華的汽車品牌，我們深諳豪華汽車的屬性。除了外觀和應用設計外，還有許多非直觀可見的技術積累，比如底盤調教和操控質感。智能應用是可見度比較高的，但是在一些車輛基礎功能的研發上，則更需要長年累月的積累。我們的目標是通過軟體和數字孿生技術，讓這些特性和質感同樣融入到我們的電動車型中。電動時代，如何將這些傳統的機械特性通過軟體實現很好的轉化，這是我們的任務。為此，中國的研發團隊將通過中國創新速度，賦能我們全球研發和技術創新的發展。確保在安全的前提下加速產品研發，這是我們近年來努力的方向。
所以，智能不是電動車的專屬，無論是燃油車還是電動車，我們都會確保智能科技符合梅賽德斯-奔馳標準。
9. 奔馳依靠什麼吸引優秀的人才？他們的專業背景是怎樣的？奔馳全球各地的研發團隊都在協同合作，如何保障工作效率？奔馳如何確保全球這麼多的團隊進行高效的溝通和合作，以及貢獻出引領全球的技術？
歐孟宇：對於我們來說，吸引優秀人才的關鍵在於向人才市場傳達清晰的信息：在梅賽德斯-奔馳工作，既酷又有趣，充滿機會和挑戰。我們是一個歷史悠久的豪華汽車品牌，在軟體領域也不斷取得新突破。我們發現很多人工智慧領域的研究人員都願意加入梅賽德斯-奔馳，因為他們希望參與到更具社會意義的研發中，例如：如何使交通變得更安全。
此外，我們還通過中國本土團隊，找到行業頭部公司和科技公司中擁有豐富相關經驗的人才。每家全球化的公司都需要建立本土研發團隊，以充分理解市場的需求。無論是在中國、歐洲還是美國，本土研發團隊都是非常重要的，以更好地理解和滿足當地市場的需求。
關於全球研髮網絡，有三個關鍵詞：勇氣、信任、尊重。我們以客戶為中心，共同找到最優的解決方案，最終成功的衡量標準是客戶的購買行為和滿意度。通過產品研發，是否同時能夠提升當地社會的福祉，這是衡量我們成功的標準。
王忻：首先，奔馳品牌本身就極具吸引力。近年來，奔馳正在經歷變革，致力於解決有意義且具挑戰性的問題。應對這些挑戰不僅僅是為了奔馳品牌，還關乎整個行業的發展。奔馳的願景和目標吸引了許多優秀人才加入了我們的團隊。
第二，在團隊規模大幅擴展的同時，我們非常注重人才的質量，而不僅僅是數量。例如，我們希望通過引入軟體架構師，與本土合作夥伴共同創造合作生態圈，這是我們的目標之一。
第三，全球團隊的協作效率的關鍵是信任。比如，我和歐孟宇就是已經並肩奮戰了十五年的同事，大家共事非常默契，效率非常高。
10. 智能座艙的下一個形態是和智能駕駛相融合。奔馳在L3級有條件自動駕駛已經取得了一些成就，尤其在法規認證方面。在自動駕駛之下，這個智能座艙有沒有哪些交互上的創新方式？例如當年蘋果手機把按鍵式交互變革為觸控式交互一樣。
歐孟宇：自動駕駛技術具有很強的賦能性。我們知道時間是稀缺的奢侈品，而自動駕駛技術能夠將更多時間交還給駕駛者，讓他們可以從事其他活動，如放鬆、網上購物、娛樂等。我們正朝著神經網絡模型的方向發展，投入了大量的資源。另外，大語言模型的使用也帶來了不同類型的交互方式。從用戶的角度來看，可能很多人更願意通過語音進行交互，因此在MBUX智能人機互動系統的升級以及與雲端合作夥伴的合作中，大語言模型也扮演著關鍵的角色，為更多可能性和更便捷的人機互動創造條件。
王忻：首先，我們希望更好地讓用戶體驗智能和自動駕駛，同時明確告知用戶我們每一套系統的能力邊界在何處。現今有的產品讓用戶誤以為智能和自動駕駛已經無所不能，但是事實上，這些系統仍然都有其局限性。我們希望通過智能座艙更好地提示用戶，讓他們了解智能和自動駕駛的能力，並在需要時及時進行接管。
其次，我們要進一步提升語音交互能力。我們將努力提高系統的準確度和響應速度，同時提供更具感性的語音提示，使其不再像機器一樣單調乏味。在影音娛樂方面，我們將在未來車型中整合杜比聲效和車內燈光，實現更沉浸式的駕駛體驗。
11. 之前奔馳提到第三代MBUX語音響應時間將達到500毫秒，現在國內車企已經可以做到250甚至200毫秒，請問您如何看待這種差異？
王忻：在語音響應時間方面，我們目前的確以500毫秒為目標。我們認為，這不僅僅關乎語音交互，更是整個系統工程與用戶體驗的平衡。現實中，250毫秒的反應速度是否帶來明顯差異？用戶關心更多的，是他們所說的是否被準確理解，是否能得到精準反饋，這才是我們希望實現的效果。響應速度的提升當然也是我們的目標，但是否一定要不斷地提高這一指數？
我們更注重的是整個系統是否能為用戶提供更優的體驗，這才是最重要的。
歐孟宇：舉個例子，不同類型的交互可能需要不同的反應速度。例如，簡單地操作車窗上下可能需要快速的反應，但在進行複雜的對話時，用戶不一定希望獲得簡單的快速回答，而是期望回答具有豐富、準確的內容，甚至帶有情感。就像咱們現在的交流，媒體朋友們期待的不一定是一個非常迅速的答案，而是重視我們交流的信息豐富程度和準確性。
12. 從橫向打通的角度，MB.OS現在跨域融合的程度是怎樣的？剛才提到將來由神經網絡做的，我們將來像現在大家做的BEV（Bird's Eye View）加邏輯判斷，感知加模型切入，還是也會考慮端到端大模型直接一步到位？
歐孟宇：我們在MB.OS橫向集成方面繼續取得很好的進展，正在有序推進中。目前涵蓋四個主要域：包括信息娛樂系統、自動駕駛、車身控制及驅動傳動系統，MB.OS作業系統會通過橫向集成的方式把這四個領域打通。
信息娛樂方面，將推出的全新E級車上搭載了MB.OS系統的前身。在MB.OS的開發中，我們會把其他幾個域也去實現橫向集成，計劃在不遠的將來搭載MMA平台一起推出。我們的人工智慧算法將同時採用神經網絡模型和大語言模型，而不是完全依賴於神經網絡。
王忻：在神經網絡這個部分，我們會進行BEV技術和Transformer的研發，現今的技術發展速度極快，我們不會捨棄一個技術來追趕另一個技術，我們會利用好業內最新的技術，提速奔馳的智能化轉型。