在外界的印象里，這位律師出身的 「汽車人」一直十分明白如何製造一系列有利於自身的故事。
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文 | 吳雪
在7月20日憑藉聲勢浩大的品牌發布會刷屏之後，7月22日，賽麟和王曉麟又成了汽車媒體圈的熱門話題。
由於某媒體人在微博上發表了名為《郭達是不是應該代言老年代步車》質疑賽麟的造車水平，王曉麟連發數條微博「約戰」，表示希望對方拿任何一輛同價格區間或是同配置的車型分別與賽麟S7、S1、SUV和邁邁到賽道上比試一番。
在微博上做出回應之後，隨後在朋友圈，王曉麟更是下了一個被媒體稱為「汽車界最血腥的一次豪賭」，公開表示「如果我們輸了，我退出汽車界；如果媒體人輸了，他們退出汽車媒體圈」。的確，這樣的賭注比李斌和何小鵬要豁出去得多。
原本以為賽麟之夜的品牌發布會已是這一波宣傳的高潮，但沒想到接下來的劇情依舊如此跌宕起伏。
從在世界新能源汽車大會上以超跑名義推出A00級電動汽車，到把品牌之夜的廣告牌放進各個小區的電梯，再到發布會之前盛傳李宏鵬將要加盟，賽麟在中國市場上的宣傳可謂一波比一波高調。
「一旦所有準備就緒，就要掀起一輪又一輪的傳播攻勢」，此時，我們才更能真正理解賽麟汽車董事長兼CEO王曉麟此前在接受媒體採訪時所說的這番話，究竟是何含義。
事實上，如何在宣傳包裝上發力，似乎一直是王曉麟的優勢。
此前在關於王曉麟的報道中，曾有多人提到過他的口才了得。甚至有了解王曉麟的人也曾這樣形容，稱他擅於包裝自己。總之，在外界的印象里，這位律師出身的 「汽車人」一直十分明白如何製造一系列有利於自身的故事。
而具體到此次發布會上，我們也再次感受到了王曉麟「講故事」的能力。
王曉麟
賽麟，「作坊超跑」or「世界超跑之王」？
首先便是那個關於「世界超跑之王」和「世紀汽車大師」的故事。
在7月份之前，除超跑愛好者之外，中國市場上幾乎很少有人知道賽麟。事實上，賽麟是一個誕生於美國的小眾超跑品牌，於1983年由史蒂夫·賽麟創立。最初，史蒂夫·賽麟只是一個熱愛賽車運動的年輕人，在當時的美國賽車圈小有名氣之後，便順勢踏進了賽車改裝領域。
在成立初期，賽麟以改裝福特野馬起家，本質上是一家賽車和高性能車改裝廠。直到2000年，賽麟才終於推出了第一輛由自己完全打造的車型賽麟S7。
雖然憑藉近400km/h的速度，賽麟S7也曾被人稱為傳奇。但受資金、技術等條件的限制，賽麟完全自己打造的車型也僅此一款而已。而歸根結底，正如有媒體給賽麟的定位——在美國，賽麟最多也只能算一家極為小眾的超跑作坊，S7也終究是一款典型的「作坊超跑」而已。
史蒂夫·賽麟與賽麟S7
但在此次發布會上，賽麟品牌和史蒂夫·賽麟的身份卻發生了顛覆性的變化。
在發布會的介紹中，史蒂夫·賽麟不僅被稱為「美國超跑之父」，還曾被美國歷史頻道及探索頻道評為汽車百年歷史上與恩佐·法拉利、費迪南德·保時捷齊名的「世紀汽車大師」。
對此，有媒體戲稱，「這大概是恩佐·法拉利和費迪南德·保時捷二人被黑得最慘的一次」。因為雖然史蒂夫·賽麟是在美國賽車和跑車歷史上留下了姓名的一位人物，但放到世界和歷史層面上，很明顯，賽麟與人人皆知的法拉利與保時捷品牌相比，中間還隔著無數個傳奇。
而在賽麟品牌介紹中那句「168次世界級比賽冠軍，19次GT錦標賽年度總冠軍，13次超級跑車製造商冠軍」，也很容易讓人以為，法拉利、保時捷等並沒有什麼真正實力，低調的賽麟才是跑車領域王者般的存在。
而事實上，有媒體在隨後指出，賽麟所說的168次世界級比賽冠軍，實際上大部分是美國賽事SCCA、歐美地區性質的耐力賽和早已消亡的FIA GT。而真正談得上世界級的，只有一次2010年勒芒24小時拉力賽的組別冠軍。在那場比賽中，若從全場排名來看，賽麟也僅僅是第13名而已。
王曉麟，懷揣造車夢or只為圈錢融資？
當然，王曉麟在發布會上講述的故事並不僅此而已。在將賽麟品牌「打造」為「世界超跑之王」後，王曉麟接下來還順理成章地為人們講述了一個「要讓更多人玩得起好玩的超跑」的偉大夢想。
據王曉麟介紹，當他第一次開上賽麟的跑車之後，就萌發了將這一車型帶回中國的願望。而事實上，其最初進入汽車行業，與賽麟並沒有任何關係，甚至與造車的關係也不大。
據媒體報道，在2014年收購美國賽麟汽車，成立江蘇賽麟汽車之前，王曉麟曾有過多次成立汽車公司的經歷。但無一例外的是，這些公司成立之後的主要經歷似乎都專注於融資，而與腳踏實地造車並沒有多少關係。
2003年，通過收購羅孚一案，王曉麟結識了當時遠走美國的前華晨汽車董事長仰融，並開始與其合作進軍汽車行業。
但二人最終在2008年分道揚鑣。當時一位了解「王仰事件」的資深媒體人曾透露，「王曉麟希望仰融投資，藉此融資，取得最大利益，仰融卻希望王能夠通過其強大的融資能力，將自身的投入降到最少，最終達到『回國造車』的願望，這是兩人之間最大的分歧。」
與仰融不歡而散之後，王曉麟成立了一家名為「GTA」的汽車公司。而這家公司的「殺手鐧」就是把收集到的海外投資移民的資金作為自己快捷低廉的融資渠道。
在獲得融資之後，2009年，王曉麟用不到7000萬美元，收購了香港一家低速電動車企——香港動力汽車公司。於是，利用該公司原本研發出的MyCar車型，GTA對外擁有了自己的實體形象。但除此之外，據知情人士表示，GTA當時在美工廠建設進度基本處於停滯狀態，並且一直無法提供土地產權和廠房所有權的證明文件。而這也讓GTA陷入了「炒概念」套現的質疑之中。
而在中國市場，自2010年與2011年經歷兩次與國內企業的短暫合作之後，王曉麟在2014年再次將目光投向了造車成為新潮的中國市場。而在收購賽麟品牌，成立江蘇賽麟汽車之後，王曉麟又開啟了他新一輪的「造車夢」。
公開信息顯示，賽麟目前在江蘇如皋的總投資達到178億元。而據王曉麟介紹，如今，其在如皋已經建成兩座工廠，其中一座年產能15萬輛，用於生產SUV、轎車及超跑等車型，最多可以投產7款不同新車。而第二座工廠則擁有7萬輛的產能，每年可生產5萬輛電動小跑車邁邁和2萬輛賽麟S1。
賽麟邁邁
事實上，且不論在中國車市下行的大背景下，22萬的產能如何被市場消化，單從其計劃在中國推出的首款車型邁邁來看，就不得不讓人懷疑。
從外觀設計來看，邁邁與王曉麟在2009年創辦GTA汽車公司期間推出的Myca車型如出一轍。10年後仍拿同一款車作為最新的量產車型，王曉麟究竟在汽車研發上投入了多少，不得而知。
而除此之外，如今賽麟真實的財務狀況也同樣值得關注。此前，據王曉麟表示，與造車新勢力不同，在進入中國市場時，賽麟已準備了充足的資金。而因為「不缺錢」，所以不會接受低價進入，高價退出的融資。
但根據媒體爆料的公開數據顯示，實際上賽麟的資金儲備寬裕度並沒有王曉麟所說的那般樂觀。就在本月初，賽麟曾多次出質股權以盤活資金。同時據報道，賽麟還以「借貸合同」的方式，將工廠內的生產設備抵押給了南通嘉禾科技投資開發有限公司。
顯然，賽麟的資金運營狀況並不樂觀。而在這種條件之下，為何還要大張旗鼓斥巨資在鳥巢舉報如此隆重的品牌發布會？其背後的原因，讓人不得不產生疑慮。