在吉利的第四次戰略轉型和升級中，他們的主方向是從高速度向高質量轉變。這或許也是他們為新車型取名博越PRO的原因，不是PLUS或MAX（更大），而是更PRO（更強更專業）。
文 | 白朝陽、梁秋夢
3年前，博越入局SUV市場，上市10個月即突破2萬輛銷量，並在上市一年後成為吉利銷量占比最高的車型，最熱銷時甚至連破3萬輛。它拉開了吉利SUV戰略的序幕，更以絕對主力的身份奠定了吉利汽車的自主銷量冠軍地位。
然而當時間來到2019年，這名最勇猛的「大將」戰鬥力有所下降，其月均銷量為1.79萬輛，1-8月總銷量同比下滑了19.5%（吉利汽車1-8月總銷量下滑18.9%）。
2018年形勢大好時，吉利汽車總裁安聰慧就曾表示，「我們每天都在想著怎麼活下去。每一天都如履薄冰。」而今，博越的風靡之勢被扼止，似乎應驗了安聰慧對於未來的思考。
從博越當前遇到的挑戰來看，在成都車展上市的博越PRO，其目的再明顯不過了。博越PRO的售價為9.88-15.68萬元，而在上市當天，吉利宣告2020款博越從即日起官降1萬，最新售價為8.88-11.98萬元。這一互補的價格策略，無疑讓博越家族對應的消費人群範圍進一步拓寬。吉利希冀用兩款車的銷量，讓博越重新回到曾經的巔峰。
吉利品牌銷售公司總經理宋軍在發布會後接受採訪時也說，「三年前博越的表現大家有目共睹，往後三年，博越和博越PRO會聯手創造更多精彩。」對於當下的吉利來說，博越PRO上市，似乎也是向高質量發展轉變的一個註腳。
吉利品牌銷售公司總經理宋軍
抵禦合資，加裝子彈
博越的下滑並非偶然，從去年年底開始，合資品牌在緊湊SUV市場上的進攻就非常猛烈：大眾系開始全面布局，日系SUV如奇駿、CR-V的發力也十分明顯，一大波美系和韓系產品都將成交價格大幅下壓到12萬元以下。還沒完，廣汽本田皓影BREEZE已經在進攻的路上。合資品牌的槍膛里，似乎還有源源不斷的子彈。
受此影響，自主SUV的市場份額嚴重被侵蝕，2019年上半年自主SUV銷量同比下滑了19.5%，市場份額只剩22.9%，而看2018年的市場份額數據，這一數字還是24.9%。
2019年8月緊湊型SUV銷量排名
正面交鋒如火如荼，這就要求本土品牌在合資品牌的強壓中，儘快對市場做出反應。
就在這個夏天，我們已經看到幾大頭部自主品牌十分默契的對旗下SUV產品做出了升級。除了吉利博越PRO之外，還有榮威RX5 MAX、長安CS75 PLUS等。
這幾款車都選擇了電子產品式的命名，以表明車型的向上突進。當然，某種程度上，我們亦可以把這看作是自主品牌的無奈之舉。他們本可以理直氣壯地開拓一個精品SUV的細分市場，最終卻採取了可能會影響命名規則的手法，來穩住主力車型的頭部位置。
這一波緊湊型SUV集體覺醒，也意味著吉利不止是以自主品牌翹楚的身份與合資展開鏖戰，在新一輪的自主SUV對抗賽中，吉利也必須做到獨樹一幟。
據了解，博越PRO的造型是汽車設計界的翹楚彼得·霍布理率領吉利全球造型設計團隊歷時三年打造，底盤則由世界著名的跑車生產商路特斯調校而來。而憑藉行業首款真車規級晶片E01，吉利首次提出「晶片競爭」的概念，在車網聯競爭比賽中可以說又下一城。
不過，在國五國六切換帶來的新一輪引擎大戰中，博越PRO選擇了更為折中的做法。與榮威RX5 MAX與長安CS75 PLUS相比，博越PRO的輸出參數不如後兩者好看。好在，其高配車型價格也更優惠，對於13-15萬元價格區間的用戶來說，博越PRO的性價比會是很大的吸引點。
博越PRO在動力選擇上更為折中
博越PRO優於另兩個競品的地方是：在國內市場上，博越是比哈弗H6更高的價格細分里取得中國品牌SUV最高的銷量，擁有更穩定的受眾基礎；在國外，博越是吉利產品3.0時代首款向全球輸出產品、技術和管理的車型，占據了歐洲、亞洲、美洲的16個國家。而且，吉利已經有過打造帝豪家族的經驗，這都予以了博越家族更多的成功底氣。
博越的瓶頸，是整體自主SUV失利的映射。可以想像到的是，如果頭部車企能跨過SUV這道坎，那麼就有更多的遠方可談；跨不過去，剩下的自主品牌就更是一地雞毛。
在寒冬中，吉利更PRO
冠軍從來就不好當，它承擔著太多的目光和期待。人們總巴望著它能從技術到實力、甚至是品牌都能夠與外資品牌相對抗。
然而，半年銷量下滑15%、銷量盈利預計減少40%、銷量目標由151萬輛下調至136萬輛......吉利今年的表現，即使有市場份額上升至6.68%的正面數據，也難以遮蓋吉利這個「自主一哥」渾身的壓力。
行進在中國汽車持續遇冷的事實面前，吉利要如何突破？
宋軍告訴汽車產經，吉利已經開啟了他們的第四次戰略轉型和升級，其中最主要的方向是，實現更加穩健的突破性發展。這或許也是他們為新車型取名博越PRO的原因，不是PLUS或MAX（更大），而是更PRO（更強）。
安聰慧在不同的場合也曾強調，吉利處在頂峰，要主動剎車，從高速度向高質量轉變。
「市場兩極分化、馬太效應增強的背景下，無論是對於整體市場還是單個企業內部，明星車型效應會進一步聚焦。」宋軍說，這是吉利正著力打造博越、帝豪產品系列的內在邏輯。而除了博越PRO這款精品車之外，他們還會堅定朝產品突破方向邁進。
關於市場重心的轉移，宋軍也做了分享。「二環和三環市場(除中部、東部之外的區域)，是吉利品牌的大糧倉。」宋軍透露，吉利將著重建設好這些市場，與此同時，保住一環市場。令人欣喜的是，現今一二線市場增購換購吉利汽車新產品的份額正在變大。
除了拳頭產品之外，吉利還通過積極上新以尋求新的銷售助力，如上半年的星越與嘉際，又如下半年一款名為ICON的SUV以及第二款全新MPV。
吉利CONCEPT ICON概念車
當然，在吉利年銷量達到百萬輛之後，它的壓力已經不單單體現在產品層面的競爭，而是轉化為技術研發、營銷渠道、品牌、產業鏈等全方位的競爭。
比如，在渠道方面，宋軍分析說，以東北、內蒙古為首的北方市場出現了疲軟，他在內蒙古呼和浩特的海西路做調查時，發現該地出現了大量其他品牌經銷商關停的情況。而吉利則格外注重在短板區域，彌補經銷商的瓶頸。此外，吉利也在嘗試承接一些合資品牌經銷商退市後所留下的良好地段，以使渠道網絡更加強健。
又比如，在研發方面，吉利上半年支出14.87億元，同比增長了82%。
而在國際化層面，吉利已經在16個國家布局了海外銷售代理及249家銷售及服務網點，並且與眾多國際化供應商構建具有全球化競爭力的供應鏈體系......諸如此類的布局，除了能讓吉利強化其品牌力之外，也為其進入全球汽車企業前十強的目標提供了全體系的助力。
對於目前吉利所處的位置，宋軍看得非常明白，他說，「直到在全球汽車行業大家都認為你最有競爭力、吉利產品也覆蓋全球各個市場的時候，吉利才算取得成功。」
從吉利所傳遞出的品牌願景，可以看到吉利持續在為將來做好準備。相比于吉利進入全球前十所面臨的大考，寒冬中的挑戰，或許還只是一次小測驗。