2018 年，全球共推出了 300 多項共享單車服務；Uber、滴滴等網約車服務每天提供 4500 萬次出行；在一些條件允許的城市，電動摩托車占短途出行比重不斷上升；自動駕駛汽車技術日新月異。
這是令人興奮的時代。
10 月 25 日，以「迎接出行革命」為主題的 2019 全球未來出行大會在德清國際會議中心拉開帷幕。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在會上致辭說：中國共享出行 2012 年開始探索起步，短短的五六年時間已經成為全球出行產業創新發展的一片熱土。
汽車之心（微信：Auto-bit）整理了滴滴、長城歐了、T3、騰訊等公司對未來出行的思考，一窺出行革命的機會與未來。
1、滴滴：為共享出行設計汽車
手握 5.5 億用戶，年運送人次達 100 億，以滴滴為代表的出行公司，通過共享的方式已經改變了中國人的出行習慣。
顯然，這場出行革命浪潮中，滴滴是當之無悔的主角。
在中國電動汽車百人會主辦的「2019 全球未來出行大會」上，滴滴出行副總裁、汽車創新中心總經理劉海江給出的數據顯示：
滴滴平台上目前每日新增軌跡數據超過 108TB，處理數據 4875TB（這個數據量相當於 100 萬部 5GB 大小的藍光電影），每日會有超過 400 億次的路徑規劃請求和 150 億次日均定位。
可以說，在「數據是新型石油」的理念下，滴滴占據了絕佳的位置。而這種優勢讓它可以向產業鏈上游滲透。
以滴滴平台上的車型電動化為例，截止 2019 年 6 月，滴滴出行平台註冊電動汽車 96.7 萬輛，在全國電動車保有量超過 3 成。而且這個數量還將會以每年 30 萬輛的增長基數向前推動。
基於如此大的需求量，讓滴滴開始加入到電動車輛前期設計和生產之中。
在 2019 未來出行大會首日，滴滴出行副總裁、汽車創新中心總經理劉海江分享了滴滴設計共享智能交通工具的理念：
首先是以提升安全為優先設計原則，用智能化（技術）優化車輛主動安全和運營安全水平。比如我們將目前的車內視頻和音頻（的技術）與車輛集成，用 AI 算法來主動識別和干預不安全駕駛行為，並為司機乘客提供安全守護。
第二，是提升用戶體驗，強調由內而外的設計。比如用小尺寸大空間來滿足環保和乘客空間的需求；對司乘座椅進行定製化設計，緩解司機長時間駕駛的疲勞，也能滿足乘客短途乘坐的舒適性；為乘客提供更多車內娛樂功能選擇，創造更加舒心愉悅的體驗。
第三，是效率的提升，以「里程成本」為目標優化汽車全生命周期成本結構。在工程設計和質量標準方面，從運營角度出發來降低後續運維的成本。
滴滴公開地提出要為共享出行設計汽車，是在 2018 年 4 月的洪流聯盟大會上。滴滴的共享出行定製車是與 OEM、Tier 1 等合作夥伴聯合開發的，第一代（第一批次）車型叫作「D1」。
在滴滴方面，「D1」設計的操刀部門是滴滴汽車創新中心，現在歸屬於從滴滴拆分的獨立公司小桔車服旗下。
2、T3 出行：下一代移動出行平台將基於車聯網
T3 出行，這家被人戲稱為「干航站樓」的公司，是由一汽、東風、長安發起，聯手阿里、騰訊、蘇寧三大網際網路平台，共同成立的基於網際網路網約平台為主的出行公司。
有人說 T3 含著金湯匙出生，也有人認為這樣跨行業背景錯綜複雜的組合難以形成共識。
在 T3 出行 CEO 崔大勇看來，T3 出行的最大優勢在於兩點：
- 基於深度定製化的軟硬體一體化的車輛；
- 目前國內唯一一家基於車聯網的出行平台。
在 2019 未來出行大會首日，T3 出行公司崔大勇首先公布了 T3 目前的運營數據：
T3 在 2019 年 4 月成立，（應用）在 7 月 22 日上線，到目前為止有 100 萬的註冊用戶，日單量在 8 萬單左右。
崔大勇認為：移動出行 1.0 是（以滴滴為代表）的網際網路出行平台，移動出行 2.0 是車聯網出行平台。T3 在這個時間入場做出行平台，是「直接切入了做車聯網出行平台」。
為什麼說車聯網將徹底重構移動出行的產業？
崔大勇給出的預計是，從明年開始，車聯網會進入一個高速發展時期，到 2025 年這個滲透率會達到 80%，車聯網已經成為所有車企的下一代車型的標配。
最關鍵的，只有車聯網這樣的技術，能夠把人、車、路進行一體化的數據的整合。
T3 是唯一一家基於車聯網主的出行平台，現在擁有一個深度定製化的硬體一體化的車輛，同時基於車聯網平台打造了移動大數據管理平台。
所以，無論底層架構、派單結構、信息算法、信息通信邏輯都是基於車聯網來做的，這樣的平台支撐了 T3 基於車聯網架構的系統支撐。
背靠三大車企，T3 出行的使命並不是單純的出行，更為關鍵的作用還在於為車企探路，這包括為車企相互之間打通數據，打通上下游產業鏈的融合，同時，也為車企在自動駕駛等新的場景中提供支持。
3、歐了出行：車企靠賣車賺錢的日子將一去不返
共享經濟模式下，網際網路企業的裂變式發展，讓傳統車企看到了機會，也感受到了前所未有的壓力。這也是幾乎所有的車企都在宣稱自己將向出行服務商轉型的原因所在。
這一點，長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝分享了長城布局出行的思考：
當前汽車的製造+銷售（產生的利潤）大概占到了 90% 的利潤空間。到 2025 年以後，汽車售後服務以汽車出行的汽車後市場將會有 6 倍的增長，（達到）接近 60% 的份額。
中國汽車市場實際上已經進入了一個微增長的時代。未來市場的競爭將由增量的競爭轉變為存量的競爭。
這也就意味著，傳統車企和零部件供應商靠賣車賺錢的日子將一去不復返。
2018 年 8 月，長城汽車出資 10 億元布局共享出行業務「歐拉出行」，歐拉後改名為「歐了出行」。
歐了出行作為長城汽車的共享出行戰略項目，是推進長城汽車從生產製造型企業向服務運營企業轉變的重要的戰略舉措。
目前，歐了出行已經在保定、石家莊、成都落地運營，現有車輛 3000 台，註冊用戶 100 萬，累計行駛里程超過 4000 萬公里。
未來歐了的市場定位是立足京津冀，背靠雄安，在華東、華南、西南等地建立根據地，繼而在 2022 年向全球進行拓展。在未來全新的賽道上，企業不再分傳統和新型，只有數字和智慧，長城汽車也會在全新的賽道上。
張文輝表示，隨著數字化和產業網際網路的發展，目前中國的出行市場已經由過去的拼資本，拼規模，拼價格的 1.0 時代，正在向拼質量，拼效率，拼服務的 2.0 時代轉變，通過專業化標準化的服務，強化線上線下的雙運營，而這個轉變過程中，車企在運營的標準化的方面具備一定優勢。
這個優勢究竟有多大，我們無法判斷，但可以確定的是，車企如果不做這樣的調整和轉型，肯定會變得越來越被動。
4、騰訊：生態車聯網解決的是用戶心理的焦慮
以車聯網作為突破口的騰訊，分享的核心是「騰訊如何用技術、生態以及對用戶的理解，給出行行業創造價值」。
放到和汽車與出行行業結合，騰訊最為獨特、積累最深厚的領域莫過於對用戶的觀察和對需求的洞察。
在 2019 未來出行大會首日，騰訊副總裁鍾祥平這樣描述汽車用戶的變化：
過去幾年，汽車產業所面對的核心群體已經從 70 後轉變為 80 後、90 後，這些年輕的群體是典型的網際網路的原住民，他們已經養成了全時在線的數據接觸的習慣。
很多用戶，在開車或者在等紅綠燈的時候就拿手機刷幾下，因為他們擔心錯過重要的信息。除此以外，用戶也希望對於時間的利用更加高效，希望邊開車邊聽書學習獲取資訊。
移動網際網路、智能終端設備已經（把用戶）培養出了新的數字消費習慣，用戶強烈的需要保持實時在線，開車時候短暫的失聯都會讓他們產生一些焦慮的心理感受。騰訊需要解決的正是這種心理的焦慮。
過去一年，騰訊持續和車企、行業合作夥伴一起探討通過車聯網服務去解決這種現象。
鍾祥平說，生態車聯網會是其中解決方案之一：即構建以人為中心、全時在線的車聯網服務平台，讓用戶在車內可以更便利地使用車聯網來滿足各項需求。
基於這樣的思路，騰訊旗下的智慧出行業務形成了車聯網、地圖平台、位置服務、汽車雲、自動駕駛等完整的業務閉環。
同時，面向服務化轉型的需求，騰訊提出生態車聯網的解決方案，並通過微信車載版、全雙工語音交互等功能服務，為自主出行、共享出行和公共出行在車內服務生態注入新價值。
5、多元化的出行變革主體
傳統車企、新勢力車企、科技企業、網際網路企業……出行變革的主體越來越多元化。他們不僅是單純的競爭關係，而是彼此競爭、彼此協作和交叉融合。
圍繞著出行產業的變革，全新的業態正在上演。而未來出行的圖譜，也將會在這種角力與融合中，一步步清晰起來。