近日我們從豐田官方消息中得知海外版的豐田銳志車型（日本本土稱為Mark X）在2019年12月25日正式停產，這代表著這款在國內被稱為「大後超」的傳奇車型的歷史使命正式告一段落。

從1968年的第一代Mark II算起，在51年間這個車系在全球總共生產了6881500台，總產量超688萬台！其中包括有6518000台Mark II以及大約363500台的銳志車型（Mark X）。銳志車系一直堅持著前置後驅的布局，並給予用戶高品質的駕乘體驗，在乘用車幾乎都前驅化的時代背景下，是市場中的一股清流。下面我們就回顧銳志車系的崢嶸歷史。值得一提是，銳志的1-9代車型均採用「Mark II」的名字，從第10代車型起則啟用「Mark X」這個新名字。

初代Mark II （T60/T70）

在1968年豐田急需要一款車型與第一代的日產Laurel抗衡，所以豐田推出了一款定位於當時的光冠（Corona）和皇冠之間的車型，它就是豐田Mark II。也因為它其實是Corona的運動化高端車型，所以當時也被名為Corona Mark II。

初代Mark II代號T60/T70，它採用前雙叉臂、後鋼板彈簧整體橋非獨立懸架，發動機艙里裝載著1.5L至1.9L多款豐田R系列L4發動機，放在當年屬於動力較好的配備。這一代車型還推出了包括雙門轎跑車、四門轎車、皮卡版等多種細分車型，憑藉較好的產品力初代Mark II在銷量上領先於日產Laurel。

第二代 Mark II （X10/X20）

時間發展到1972年代號為X10/X20的第二代Corona Mark II登場，這一代皮卡版被取消了，外觀上有所優化。而在動力方面它除了保留四缸發動機外，還首次加入M系列六缸發動機，因為排量更大的六缸車型是針對北美市場而推出的。

這代車型擁有1.7L、1.8L、2.0L等排量的四缸發動機，另外還搭載M-E型2.0L直列六缸發動機，其最大功率為125馬力。北美市場專供的車型則採用2.3L和2.6L直列六缸發動機。

第三代 Mark II （X30/X40）

時間到了1976年，它的第三代車型直接採用了Mark II這個名字。那時的日本汽車市場蒸蒸日上，所以Mark II的姊妹車型豐田Chaser和Cressida也陸續被推出市場，主打更個性的路線。這一代Mark II首次採用前麥弗遜、後螺旋彈簧非獨立懸架的結構形式，操控性有了明顯提升，而且還標配四輪盤式剎車。

第三代Mark II除了有雙門轎跑、四門轎車外還推出了旅行版車型。動力上除了採用汽油的四缸、六缸發動機外，還首次採用2.2L柴油發動機。它在設計上其實加入了很多歐洲車的設計元素，看起來比較高檔。柴油發動機的加入讓它實用性更高，因此它也霸占了日本計程車市場的大部分份額。

第四代Mark II（X60）

到了1980年第四代Mark II正式推出，這代車型設計方正大氣，它取消了原來的雙門轎跑車型，但推出了採用四個無框車門的Hardtop車型，同時還有旅行車。它沿用了第三代的懸架機構，車內空間和乘坐質感表現突出，繼續充當著計程車市場的主力車型，而口碑和銷量也表現突出。

第四代Mark II動力方面實力不俗，它首次搭載M-TE型2.0L直列六缸渦輪增壓發動機，這款直六渦輪發動機取代原有2.6L發動機，而柴油版車型還增加一台2.4L渦輪增壓發動機，動力性能有明顯提升。此外，作為姊妹車型的Chaser、Cresta和Cressida等多個車況也陸續推出，讓豐田X60系列車型影響力走上了前所未有的高峰！

第五代Mark II（X70）

時間來到1984年，作為每四年換代一次下的產物，第五代Mark II提升並不明顯，但採用無框車門的Hardtop版車型在民用市場十分暢銷。

第六代Mark II（X80）

1988年第六代Mark II登場，它採用圓潤的線條處理，更加符合潮流。但這一代取消了旅行版車型，只保留四門轎車和更高端的Hardtop車型。它首次採用採用前、後雙叉臂獨立懸架，車身的操控穩定性更加突出。

但這代車型受到了日本經濟泡沫破裂的直接影響，銷量不算突出，而它的姊妹車型Cressida還在1996年無奈停產。

第七代Mark II（X90）

時間來到1992年，第七代Mark II正式推出，它搭載了雙叉臂獨立懸架，也提供眾多先進的電子設備，技術有了明顯革新。主流車型採用2.0L、2.5L和3.0L直列六缸發動機，甚至還搭載了代號1JZ-GTE的2.5L雙渦輪增壓發動機，其最大功率甚至達到280馬力。但受到日本經濟衰退的影響，消費者對高端轎車的需求直線下滑，因此第七代Mark II銷量並不突出，可謂生不逢時。

其實這款2.5L雙渦輪增壓發動機在第六代後期車型上就已開始使用，強勁的動力、前置後驅的結構，讓Mark II具備了運動轎車的諸多特質，在1993年還首次推出了四驅車型，駕控性能再次提升！

第八代Mark II（X100）

第七代車型的不溫不火直接影響了第八代車型的發展，在1996年推出的第八代Mark II的設計比上一代更加中庸，技術方面沒有明顯革新，因此它更像是大改款車型。而為了迎合日本和北美市場，豐田集團推出以佳美旅行版為基礎的Mark II Qualis車型。

第八代車型的銷量依然遇到增長困難問題，甚至連Chaser和Cresta兩款姊妹車型也在2001年無奈停產。

第九代Mark II（X110）

時間來到2000年，第九代Mark II正式面世，代號X110。這代車型取消了Hardtop版本，只提供四門轎車和Mark II Blit旅行版車型。它也不再採用四缸發動機，車身尺寸明顯更大，其軸距達到了2780mm，是歷代車型之最。而且為了控制成本它還用上了較多皇冠車型上的設計，空間更好，豪華感更突出，但這代車型開始已經脫離了原來運動化的路線。

在動力上2.0L 1G-FE六缸發動機繼續沿用，同時提供帶有缸內直噴技術的1JZ-FSE發動機，而280馬力的1JZ-GTE渦輪增壓六缸發動機也得以保留，而這一代車型在2004年正式停產。

第一代Mark X（X120，正式國產）

第九代Mark II停產並不意外著這一車繫結束，在2004年11月豐田發布了繼任車型Mark X，它就是後來由一汽豐田國產的銳志車型。前置後驅配合六缸發動機的罕見配備得以保留。

但略有遺憾的是，為了適應國內油品質量，國產版的銳志沒有配備2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）兩款V6直噴發動機，而是搭載了5GR-FE和3GR-FE兩款技術相對不算先進的發動機。但典雅的外觀，不錯的行駛質感，後驅的形式讓它廣受追捧，「花生眼」式前大燈也成為人們津津樂道的談資。

第二代Mark X（X130）

到了2009年豐田推出了第二代Mark X，代號X130。它依然延用著上一代Mark X的兩款V6發動機，在2010年9月第二代銳志（Mark X）在國內上市，當時售價為20.98-32.68萬元，發動機繼續搭載5GR-FE和3GR-FE。這一代車型外觀設計更加時尚、動感，行駛質感依舊突出。並且從上代車型開始就積累了過硬的品質口碑，所以保值率一直很不錯。

2012年改款車型

2012年第二代Mark X推出了大改款車型，國內的銳志在2013年也跟著改款，但這次依然沒能換上日本本土車型上的直噴發動機，這讓銳志在同級車型中技術難有優勢，這時候油耗較高、動力不突出的問題就在日後顯露出來了。但作為最便宜的V6後驅車型，改款後的銳志還是能分到一定的市場份額。

缺乏新技術的加入，銳志的銷量逐漸萎縮，最終在2017年9月27日，它在國內正式宣布停產。而在日本本土在2016年推出了Mark X改款車型，後來還推出了Mark X最終版車型，當然這些車型也與國內市場無緣。

雖然銳志退出了歷史舞台，但它仍然在車迷心中擁有崇高的地位，它改裝潛力大，而且「開上銳志沒有泡不到的妞」等梗在網上熱傳至今，在二手車市場也成為了熱門車型。

寫在最後

51年的時間內總產量超688萬台，銳志（Mark II/Mark X）經歷了日系高端轎車的興衰過程。它跟隨著日本經濟飛速發展而步入鼎盛時期，也在泡沫經濟時代走向低谷。而如今主流消費者對後排空間看得十分重要，而堅持後驅的銳志，在後排中間總會因為傳動軸的布局而有明顯凸起，V6後驅較高的製造成本在如今顯得不合時宜。其實豐田的豪華品牌雷克薩斯都早已把發展重心放在大空間前驅轎車和SUV車型上了，如此看來銳志的正式停產也在情理之中。