完善的交通體系
作為一個發達的人口大國，人口也不算太稀少，必然會擁有完整而便捷的交通運輸網絡，運輸工具和手段多種多樣。相對於其他西方國家，由於汽車產業在美國的發展較早，美國許多城市的發展都提前考慮到將城市和住宅區搭配道路網絡的設計。美國設計並建造了高通行量、高速度的高速公路，國家交通系統主要依賴這些高速公路網。其中最重要的是州際高速公路系統的建設，這些高速公路在20世紀50年代經由當時的總統德懷特•艾森豪授權建造，現在高速公路的建設高潮已經過去，通車裡程長期維持世界第一，約9萬千米。到2011年底，中國大陸高速公路通車裡程已經接近美國水平，達到8.49萬千米，2013年，中國高速公路通車裡程超過美國。最終，中國可能會有近20萬千米的高速公路，將是美國的2倍。
2004年，美國的公路總長為640萬千米，名列世界第一。而2010年底中國公路總長才398萬千米，這包括近5年修建的64萬千米的公路。此時的中國汽車銷量已經超過美國汽車銷量，這意味著2020年後，中國汽車保有量也將超過美國，如果想達到與美國同樣的交通便捷程度，面積與美國類似的中國需要的公路通車裡程應該與美國類似，中國近期每年13萬千米的建設速度，也基本能滿足這種需求。2020年後，只要維持現在的公路建設速度，中國公路通車裡程達到530萬千米是不成問題的，基本能滿足那時的交通需求。考慮到中國2030年後，汽車保有量很有可能會是美國同期的2倍，這意味著中國依然需要增加很多公路，也許再增加150萬千米也是不夠用的，那時的公路通車裡程應該達到700萬千米，將超過美國那時的公路通車裡程。最終中國的公路通車裡程也許會在1000萬千米以上，這樣才能滿足相當於美國現在汽車保有量3倍以上的交通需求。
大城市裡也有建設公共運輸的系統，紐約市的地鐵網絡是其中最大的，也是世界上載客量最為沉重的捷運網絡之一。而區域鐵路和公共汽車網絡則延伸至長島、紐約州、新澤西州、和康乃狄克州，都成為了世界上載客量最大的交通網之一。但是普遍而言，美國城市的公共運輸相對其他已開發國家較為薄弱，人們出行更多的使用私家汽車。這主要是由於美國人口稀少，城市人口居住分散，形成的人口密度效益或人口規模效益相對較小，導致公共運輸難以滿足人們的需求，人們更多的需要使用私家轎車。汽油便宜也促使私家轎車被較多的使用。
美國鐵路總長度位居世界第一，現在依然是中國鐵路長度的3倍。然而美國鐵路的客運並不如西歐和日本那般發達，原因是美國國土的遼闊和鐵路分布密度的不大，美國較小的人口密度，也難以滿足鐵路客運這種大規模的運輸方式對客源的需求。若要到達幾千千米以外的大城市，搭乘飛機會比搭乘鐵路要省時或方便。隨著國民富裕程度的提高，民航製造業的成熟，帶來了空中客運的繁榮或完善，航空運輸吸引了美國旅客，鐵路客運萎縮，這帶來了客運鐵路公司在20世紀70年代接連倒閉。這二次技術革命的飛機成果在此時才明顯顯示其對社會經濟的影響。
空中運輸是長途旅行的更好選擇。以乘客量而言，在2004年全世界前30個最繁忙的機場中就有17個位於美國，包括了排名第一的亞特蘭大國際機場。以運貨量而言，在同一年裡，全世界前30個最繁忙的貨運機場就有12個在美國，包括了排名第一的田納西州孟菲斯國際機場。美國的航空業在世界上地位如此之高，與美國的人口分布特色很有關係，與歐洲面積類似的美國的人口主要集聚在美國本土的邊緣區域，這導致美國人口之間的平均交往距離比較大，促使人們出行較多的選擇飛機。
高速鐵路在東亞雖然很流行，但是在美國卻難以熱乎。在較早以前，美國就在人口最稠密的東北部修建了一條高速鐵路，波士頓經過紐約、費城至華盛頓，這條高速鐵路貫穿了世界最著名的城市帶。但是這並沒有帶來其他地區的群起效應，沉寂至今。近期美國在中國高速鐵路建設高潮的刺激下，也開始蠢蠢欲動，準備修建美國西南沿海地區的高速鐵路，貫穿美國第三大城市帶，洛杉磯——聖迭戈城市帶。
許多世界主要的港口也位於美國；最繁忙的是加利福尼亞州的洛杉磯港和長堤港，以及紐約港。五大湖區也有許多船運交通，每個大湖通過運河都與密西西比河的河網絡廣泛連接，河的最下游直通大西洋。而第一個連接五大湖與大西洋的伊利運河則促成了美國中西部農業和工業的快速發展，並使得紐約市成為美國的經濟中心。
交通設施的建設屬於建築業，交通設施的運行屬於服務業。交通領域具有服務業的許多特點，比如具有運行效率提高緩慢的特點，當然，這是相對於製造業來說的。比如公路交通領域，高速公路的逐漸普及，促使公路運輸效率有所提高，但也沒有提高多少，汽車運行速度相對普通公路大約提高一倍，這可是幾十年才完成的高速公路普及事情。可見，公路運輸效率的提高是如此緩慢。當然，汽車質量的提高，也提高了交通運輸效率或安全程度，幾十年內，效率提高幅度也不大。當然，汽車的普及相對過去的馬車時代是一次效率革命，效率大幅度提高，不過，這已經是多年前的事情了。火車相對內河航運或馬車也是陸地交通運輸革命，這也是多年前的事情了。火車在這幾十年內，平均運行速度確實提高了，但平均每年的提高幅度就小多了。民航飛機速度也沒有提高多少，飛機的載客量也沒有提高多少，這導致民航運行效率沒有提高多少。並且受到911恐怖襲擊的影響，安全檢查更嚴格了，這其實降低了民航的運行效率。輪船速度提高幅度相對汽車、火車就更少了，但是輪船變的更大了，這意味著載貨量的增大，成本的降低，也就是運輸效率的提高（輪船的運輸效率就是輪船船員人均單位時間的運輸量）。輪船貨櫃的普及，給裝卸帶來了很大的方便，提高了裝卸效率，這也意味著航運運輸效率的提高。這是二戰後發生的事情，其效率提高速度平均一下，也就沒有多少了。可見，各種運輸模式效率的提高速度是如此之慢，這導致運輸業占GDP的比重難以下降。
隨著國民的富裕，家庭轎車逐漸普及，而家庭轎車的普及，明顯提高了人們的生活質量，也加大了運輸業的開支，也就是說，經濟的發展促使人們對運輸業的需求增大了。
運輸業成本的增加還來源於一個普遍事實，油價的逐漸上漲。雖然車輛製造技術的提高，導致耗油量逐漸下降，但是這似乎也難以彌補油價上漲帶來的影響。這應該是運輸業占GDP比例難以下降的重要原因。
美國的物流成本由庫存費用、運輸費用、管理費用構成。由於20世紀70年代後期，美國改變了一些不利於運輸業競爭的現象，這帶來運輸業競爭程度的提高，促使運輸成本下降。計算機及其軟體等技術的運用，也提高了物流的運行效率，使物流運輸更加科學化。1980年到1990年，運輸費用占GDP比重由7.3％下降到6%左右，此後，基本穩定在5.9-6%的水平。運輸費用占GDP比重可不算小啊！這已經比美國農業產值大了。
1981年到1990年間，庫存費用占GDP的比重從8.3％下降到4.9％，這是一個較快的物流成本下降時期，庫存降低成為美國物流總成本占GDP比例下降的主導因素，這也成為美國同期社會運行效率提高的重要構成部分。1991年至2000年，庫存費用又降低一個百分點，庫存成本下降到不到美國GDP的4％。美國通過新法規促使新的物流運營模式產生，比如促使共用倉儲和第三方運輸模式普及，第三方運輸模式類似於現在中國的專職物流公司運輸模式。
美國物流成本占GDP的比重在1960~1980年基本上保持在14%~16％的比重，處於逐漸上漲的趨勢。1981年~1990年，從16％下降到11％，是物流效率提高迅速而成本下降較快的時期。20世紀最後十年，美國物流成本占GDP的比重處於緩慢下降狀態，大體維持在10%~11%附近，最低時達到9.9%。
21世紀以來，不僅物流成本占GDP的比重有所下降，而且物流成本的絕對數額也在下降，這主要是美國經濟結構的重大變化所致，也就是美國服務業比重增大所致，服務業主要是難以跨區域貿易的產業，不如製造業對物流業需求大。工業GDP比重的下降，客觀上促使物流成本占GDP的比重難以增長。網際網路的普及促使物流進一步進化或分工發展，讓物流公司實現了更便捷的信息聯繫，促使物流運行效率提高。
美國各個行業占GDP的比重與各個行業就業人口占總就業人口的比重是很接近的。美國法規就是促進行業內部的競爭，破除壟斷、保護環境、減少污染，促使新的運行模式普及。比如，美國網際網路的形成就得助於美國政府的強大扶持，促使這個全面影響美國社會的事物迅速普及。
1991年至2002年，中國物流成本占GDP的比重緩慢下降，從24%下降到21%左右。其中，運輸成本占GDP的比重下降較為明顯，從13.3%下降到10.1%；其次是庫存成本，所占比重從7.5%下降到6.9%；這反映出中國物流業在逐漸進化，平均運行效率在逐步提高。中國物流成本構成情況；運輸、庫存、管理成本平均達到52.6%、31.8%和15.6%。
中國物流成本高於美國物流成本，這主要與大量的收費公路存在有關，也與普通鐵路過少有關。普通鐵路是一種高效率的貨運模式，中國的普通鐵路太少。物流成本過高，不利於國內的經濟交流，難以充分發揮各地的優勢，不利於降低區域富裕程度差異。按照正常情況，中國人口密度明顯大於美國，客觀上可以降低物流成本，在正常發展情況下，中國物流業占GDP的比例應該低於美國物流業占GDP的比例。物流成本與人口密度成反向關係。
美國郵政局也屬於物流業，這是美國少有的龐大國有企業，是長期的虧損大戶，現在已經尾大不掉，是美國內部經濟的一個腫瘤，卻也難以被切除，是各屆總統不願意正視的地方。由於郵政體系具有一定的公益性，比如人口稀少地區的郵政業務是賠錢的，但是也要運行，這不僅是為了郵政的通達性，也是為了人口稀少地區人口通信權力的保障，這是郵政體系不被政府拋棄的救命符。在美國人口稠密地區，郵政還是賺錢的，這顯示了人口的密度效益。郵政體系人員龐大，改革起來舉步維艱，這顯示了郵政本身的難纏。