日繫緊湊級SUV領域一直都有「三傑」的說法，此前通常的理解是由CR-V、RAV4和奇駿組成的鐵三角，後來奇駿市場失意，這種三缺一的狀態持續了不少時間，而當長安馬自達MAZDA CX-50行也（以下稱CX-50行也）出現之後，這個鐵三角的缺口極大機率會被補上。
之所以拋出這樣的觀點，一是結合CX-50行也的質價比來看的，它給了消費者很大的價值想像空間；二是CX-50行也在產品端是有實力與CR-V、RAV4圍坐一圈的。不怕不識貨，就怕貨比貨。
以操控見長，CX-50行也能夠完勝
長安馬自達車型以操控見長，這點在CX-50行也的動態駕駛中是得到了驗證的，此前在重慶西部汽車實驗場，這三輛車被擺在了一起，通過包括金卡納賽道測試、麋鹿測試、緊急制動以及高環道等項目體驗，三車表現各異，但「好開」是對CX-50行也動態表現最簡短、精闢的評價。
尤其金卡納賽道作為重磅項目之一，這項測試能最直觀的反饋三輛車真實的駕駛狀態，先說體驗結果，CX-50行也在激烈駕駛的操控性方面能做到完勝。從連續刁鑽的角度過彎到繞樁行駛，CX-50行也都可輕鬆拿捏，一是轉向手感很好，二是車身姿態控制相當不錯，這幾點能給到駕駛者清晰的反饋，這個尺度掌握得好有升級版GVC加速度矢量控制系統的功勞，高速過彎雖然會產生不小的離心力，但CX-50行也能及時將車身拉回補位，駕駛時不會心虛。當然，座椅也有很好的包裹性。
在緊急制動測試中，CX-50行也有更短的制動距離，車身穩定性也更好，這得益於其有同級別最大的制動盤，剎得住、停得穩。綜合看，其在運動、操控方面應該說是做到了表里如一。
CR-V、RAV4雖然也能完成測試，但可玩性顯然有待提升，從轉向手感反饋到車身姿態反饋，車輛對駕駛者意圖理解明顯不如CX-50行也。另外一點是，由於這兩輛車都是CVT變速箱，在金卡納賽道這樣相對暴力的駕駛中確實不具備優勢。
對於極限彎道下懸掛的支撐性和響應，CX-50行也SEB蝶形仿生懸掛值得信任，其抗扭性能相當不錯，能夠給予到車身很好的支撐以及保持過彎時的穩定性，將側傾控制在可接受的範圍內，對減速帶的處理也乾脆利落，車內反饋軟硬適中，對這點我是感到意外的。所以從操控維度來看，CX-50行也能夠完勝，它並不想做一輛按部就班的家用SUV。
高環跑道測試中，CX-50行也跑出的最高時速高達221km/h，整個提速過程循序漸進，動力輸出相當平順，可見2.5L發動機相當迅猛，最大馬力188Ps，峰值扭矩250N·m，在三輛車中相對優勢明顯。而6AT變速箱在升降檔迅速（0.15S）的基礎上，換擋邏輯得到優化，面對這樣的激烈駕駛能從容面對。當然，在近乎垂直的高環跑道中，CX-50行也在高速動態中的車身穩定性也能給出好評。
補齊空間短板，實現以大打小
如果是馬自達以往的車型與本田車型對比空間大小，很可能是以卵擊石，但CX-50行也則大不同，在好開的基礎上，好大也是其一大賣點。你沒看錯，馬自達的緊湊級SUV也可以好大，為了看得更直觀，大家可以參考尺寸對比表。
從整車尺寸來看，RAV4目前還屬於尺寸比較標準的緊湊級SUV，而CR-V換代之後，其尺寸已經大了整整一圈，即便如此，CX-50行也的尺寸對兩者還是做到了幾乎全面碾壓，尤其車寬、軸距分別達到1920mm、2815mm，所以其內部空間具備更多的可能性。
事實上是，對於國內用戶最關注的後排腿部空間，國產車型比北美版加長了55毫米，同時也降低了後排地台高度。加之基於更大的車身尺寸，CX-50行也確實帶來了更舒適的乘坐與儲物空間。以筆者實際體驗來看，坐入後排兩側座椅後膝蓋到前排座椅的空間在三拳以上，即便坐在中間，膝部與腳掌空間也夠充足、夠通透。我們都知道RAV4、CR-V後排空間不錯，是其受歡迎的秘訣之一，但CX-50行也已經做到了越級，基本實現以大打小。再配合767mm全景天窗，其空間的通透度也是一大賣點，行也行野，行走戶外怎麼能拒絕頂頭的漫天繁星呢？
而其後排座椅放平後縱深1900mm，裝下更多行李的同時，在戶外也是移動大床房，一車多用且實用。
因此，補齊空間短板，CX-50行也在這方面顯然是一輛非常合格的緊湊級SUV。
「智商」飆升，可玩性提高
客觀來講，智能化歷來不是合資的強項，但CX-50行也顯然在極力改變這一現狀，這也與兩款競品車型形成明顯區隔。
從兩個維度來說，一是智能駕駛部分，這是馬自達全球首款搭載全新大平台網絡架構的車輛，ADAS運算響應速度提升一倍以上。且全系標配i-ACTIVESENSE L2級智能輔助駕駛，這是有比較優勢的，全速自適應巡航、併線輔助等均出現在配置清單里。
二是智能車機部分，首先第三代馬自達悅聯繫統為全系標配，CX-50行也也是馬自達首款帶有網際網路生態功能的車型，配備4G網絡，這點幾款車型保持持平。作為對比，我們能看到一些有意思的地方，CX-50行也10.25英寸的中控屏尺寸比CR-V 10.1英寸稍大，而且設計細節比RAV4的更有質感，UI介面設計也細膩不少。為了迎合國人用車習慣，還對悅聯繫統實施了專屬升級，首次採用安卓系統與多窗口介面的操作模式，同時支持指令開關和觸屏操作，這點也可給出好評。
其次是引入了騰訊旗下梧桐車聯，酷我音樂、高德導航、手機互聯、車家互聯等常見的智聯化功能算是相當豐富了，日常使用足夠。尤其值得一提的是，「i-DM人馬一體駕駛評價系統」也實現了聯網。「智商」飆升讓整車可玩性提高不少。
寫在最後
CX-50行也針對國內市場確實做出了不少改進，通過簡要對比可以看出來，在既有優勢之上，將空間、智能化也化短為長。從產品力維度強勢融入日系SUV三強，並夯實其細分市場的占位。
當然還需要結合CX-50行也售價來看，一是其15.98萬的起售價刷新了日繫緊湊級SUV的入手門檻，20.68萬的頂配售價也幾乎重新定義了合資同級SUV的價格上限，擠出價格水分。比如其2.5L車型售價17.58萬起，不僅比CR-V、RAV4起售價還低，甚至比RAV4同排量車型售價低5萬左右，這對潛在用戶的吸引力不小。
還有一點要提，首任車主享終身免費質保是CX-50行也的購車權益之一，長安馬自達也由此成為日系品牌第一個敢於承諾終身質保的車企，這是保障了消費者的購車及用車信心的，其整體高價值也就不言而喻了。