對於這輛大眾ID.6X，大家最感興趣的還是底盤情況如何？今天我們就來看看這輛車的底盤。
底盤
平整
底盤平整度相當不錯，畢竟是一輛德系車。帶有相應的護板，對於擾流和防塵都能起到較好的作用。
作為一輛德系車，大尺寸轉向電機不可缺少。
拆下護板，能看到電池散熱的水路。
這輛車配有一塊83.4千瓦時、237安時的三元鋰電池組，電芯來自於寧德時代，封裝由上汽大眾自己完成。
後橋電機來自博世的永磁同步電機，型號為EBP，峰值功率150千瓦，持續功率70千瓦，最大扭矩310牛米，最高轉速可達16000轉/分。
這輛車和之前拆過的ID.系列以及奧迪Q5 e-tron一樣，電控系統被放在車尾下部，完全暴露在外。儘管為了防止剮蹭，裝了一塊衝壓鋼板進行保護，但如果被追尾或較大力度的托底，以及長期的泥水侵蝕，都會造成一定安全隱患，其他電動車的電控系統大部分放在車體內部。
這輛准新狀態的大眾ID.6X，驅動軸、轉向柱等已經出現了生鏽現象。
前懸架
麥弗遜
前副車架是雙層衝壓鋼板全框式結構，在保證底盤強度的同時，還能裝得下一台前電機，結構與ID.系列及奧迪Q5 e-tron幾乎一模一樣。
前懸也同樣使用了常見的麥弗遜結構，下擺臂是大眾常用的單層衝壓鋼板。
後懸架
五連杆
後副車架也與ID.系列及奧迪Q5 e-tron一樣，採用全框式結構，由鋼板衝壓焊接而成。
與ID.系列和奧迪Q5 e-tron相同， 後懸也是五連杆獨立懸架，結構材質也一模一樣，兩根上控制臂使用了鋁合金，連接盤是鋁合金材質，其餘都是衝壓鋼板。
這輛車的四條輪胎依舊使用了T級別，在我們拆過的車型中，T級別輪胎基本上除了老款豐田漢蘭達（新款已棄用）和一些商用車外，已經很難在一輛乘用車上看到了。現在稍微好一點的乘用車為了行車安全，減少爆胎機率，往往會使用極速更高的V級或W級輪胎，哪怕是寶來這樣的家用車也起碼是H級。
對於這輛車的後輪鼓剎問題，真的不想再多說了。官方對於鼓剎的解釋，也是千篇一律。因為電動車可以依靠電動機反向充電減速，所以大大降低了剎車的使用頻次。同時為了降低消費者後期的維保成本，才選擇使用了後輪鼓式剎車。
但我們仍要強調，目前公開信息顯示，使用大眾MEB平台的車型：大眾ID系列、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron，後輪都使用鼓剎！而最新推出的奧迪A6 e-tron使用的是更高級的大眾電動化平台——PPE，後輪剎車是盤式剎車。這是什麼原因呢？
總結
生鏽鼓剎T級別
這輛ID.6X顯然也是基於大眾MEB平台打造，整體結構和用料相似度實在太高，除了外形尺寸外，和奧迪Q5 etron相比幾乎一點兒改動都沒有。所以整車的底盤通用程度相當高，這對於成本優化相當有利。
此外，對於大眾MEB平台現有的車型，我們幾乎全拆了一遍，ID3、ID4、ID6、奧迪Q5 etron，無一例外都沒有逃過底盤生鏽問題，哪怕是披著奧迪外衣的Q5 e-tron，不知道當年做工嚴謹、用料精良的德國工業結晶，如今去哪兒了？
雖然ID.系列是全球車，我們也不了解老外對鼓剎居然如此偏好，但作為大眾最大消費市場的中國，是不是應該尊重一下中國消費者呢？一方面，口口聲聲說鼓剎能降低消費者的維保成本，是為消費者著想。另一面，更新更好的奧迪A6 etron卻使用了盤剎。
關於這輛車的內飾情況如何，綜合來看，值不值得買呢？還請繼續關注後續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2022款大眾ID.6X底盤評分