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文｜節點AUTO，作者｜天璣
2015年，朱江明與友人在西班牙旅遊時，無意間看到一個西班牙高端社區里停著好幾輛雷諾電動小車。他意識到國內對這種電動汽車應該有很大的需求，而大華股份在電子設備領域積累的技術可以復用到汽車上，朱江明就萌生了創業的念頭。
彼時，他已經是大華股份的二股東，這是一家能在國內安防市場排在前二的巨頭。因此，他創業的動力並不是為了財富，更多的動力來自於他的興趣。在上大學時，他就曾親手組裝過電視，當時電視還是中國人結婚必備的三大件。
巧的是，此時國內剛剛頒布了27號文，鼓勵企業研發新能源車，朱江明隨即決定借東風創業，創辦了零跑。
八年後，零跑和蔚小理、哪吒，成為了上百家新勢力中的幸運兒，現在只有它們能正常運轉。這是值得祝福的事，但也要認識到，今天的新能源汽車市場已經不同於八年前。八年前，新勢力還處於前期籌備階段，而在2023年，有的新勢力，銷量已經接近38萬輛，頭部的門檻已經是年銷10萬輛。
2023年，零跑的進步雖然沒有上述那家新勢力大，但也值得關注。
開局抄小米後路
2021年，朱江明在接受採訪時說過，「從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米」。朱江明說的「目前」，持續到了2023年，這裡面有兩個數據可以當參考。
第一個數據是單車平均收入。2021年，零跑營收30.58億元，主要來自汽車銷售。以全年47348輛的銷量計算，零跑平均每賣出一輛車的收入是6.9萬元。同期，小鵬平均賣一輛車的收入約為零跑的3倍。
到了2023年第三季度，零跑的這項數據雖然有了較大提高，但只有12.7萬元，依然沒有小鵬2021年的數據高。
第二個數據是銷量結構。2020年5月上市的T03，是幫助零跑打開銷量局面的產品，擁有很強的性價比。它將400km的續航（CLTC）拉到了8萬元的價位，還擁有零跑自研的的Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統，包含了自動泊車、全速自適應巡航、車道偏離預警、車道保持等十餘項功能。
作為對比，同樣以性價比著稱的五菱宏光mini，雖然價格更低，但它的智能駕駛水平遠不如T03。直到2022年上半年，T03都是零跑銷量最高的車型。
如果總結2022年上半年之前的零跑，「車圈小米」是再合適不過的標籤了。這也意味著，零跑要和小米麵臨相似的問題。那就是，市場不會因為你的性價比高，就降低要求，你只能用更少的錢辦更多的事。
零跑的研發投入就可以體現這一點。2022年，零跑的銷量擠進了新勢力的第一梯隊，全年為11.2萬輛，同期的研發為14億元，是已經上市的四家新勢力中最低的。
目前，小米SU7還沒有發布售價，但雷軍和小米汽車官方都多次表示不會走性價比路線，「9.9萬元、19.9萬元都是不可能的」。即便如此，從消費者的猜測來看，大家還是認為小米汽車會走性價比的路線。
這樣一來，無論小米SU7的定價是否走性價比路線，零跑都會受到一定的衝擊。零跑旗下唯一的轎車車型是C01，其定位和小米SU7一樣，都是大型C級轎車，而C01的尺寸比小米SU7大一點，兩者也都強調智能化。
在小米汽車到來之前，零跑已經開始嘗試擺脫「車圈小米」的標籤，開啟了品牌上探。
品牌上探，成功了一半
2021年，零跑發布了C11（售價17.98萬-22.98萬元），它肩負著零跑品牌上探的任務。為了實現目標，零跑做了一番準備。
C11從內飾到智能駕駛等各方面，都是零跑當時能拿出的最好的配置。比如，座椅、方向盤及門板，用了大面積的Nappa真皮和進口麂皮絨，塑造了豪華感，座艙使用了當時還不流行的三聯屏設計。智能輔助駕駛方面，C11搭載了兩顆零跑自研的凌芯01智能駕駛晶片。而C11也不負眾望，在2023年的12個月里，它一直是零跑銷量最高的車型。
另外，零跑還上了雙保險。2022年9月，零跑推出了第二款肩負品牌上探責任的車型C01（14.98萬-22.88萬元）。不過，它的成績不如C11。目前零跑共有三款車型在售，除了C11和C01 ，還有T03 ，而C01是三者中銷量最少的車型。
這也可以解釋，為何C11取得了成功，但零跑的單車平均收入還是和蔚小理有很大差距，因為零跑的銷量結構比較特殊。2023年，T03的銷量占比是26.7%。橫向對比，小鵬目前在售的車型中售價最低的是G3（13.89萬-16.69萬元），而G3在小鵬2023年銷量中的占比只有1.8%。
另一個原因是去年新能源汽車市場打起了價格戰，零跑未能倖免。2023年8月，C11和C01都開始降價，最高降幅達2萬元。小鵬同樣也捲入了價格戰，12月，G6全系限時減免1萬元，起售價下探至19.99萬元。
其實，如果不看單車平均收入，零跑的品牌上探可以說是成功的。在2023年，C11+C01在零跑總銷量中的占比已經達到了73.3%。因此，零跑的品牌上探之路可以說成功了一半，市場雖然接受了新的品牌形象，但收入方面的卻沒有跟上節奏。
最近，零跑汽車高級副總裁曹力透露，零跑還會推出D系列車型，它的價格會上探到20-30萬元，甚至30萬元以上。
學習比亞迪，可行嗎？
2021年的一次活動中，朱江明給零跑立下了一個flag，那就是三年內，在智能化上超越特斯拉。隨著零跑不斷公布技術成果，朱江明所說的智能化也逐漸浮出水面。
首先，過去我們提到汽車智能化，會想到智能駕駛、智能座艙，近兩年行業還流行起了冰箱彩電大沙發和三聯屏。但如果從車型變化的角度去看，會發現這些其實都是技術的外延。
簡單來說，零跑的邏輯是站在整車製造的角度去做智能化，其中包括智能駕駛、智能座艙，以及電子電氣架構，這也是蔚小理等新勢力的共同特點。其中最能體現智能化的，是新的電子電氣架構。
燃油車採用的是分散式電子電氣架構，此時車上的各種功能控制器是分散，可以獨立控制。在智能化時代，分散式結構已經滿足不了時代的需求，它不僅成本高、重量大（因為是分散控制，所以需要很多線束），更無法支持高帶寬車內通信，這在底層上讓燃油車無法擁有智能化。
以常見的OTA為例，車主需要把燃油車開到4S店才能升級。如果想給車增加新的功能，比如現在流行的三聯屏，就需要拆車重新設計走線布局。
最先做出改變的是特斯拉，它開創了域控制電子電氣架構，把整車的電子電氣架構集中到了前、左、右3個區域，這三個域各自控制不同的功能模塊，並且兼顧各個域的協同。
「四葉草」架構和域控制架構的發展方向是一樣的，都是集中化，四葉草架構甚至要更先進一些。它把動力、座艙、車身、智駕4個域控制器、以及左右後3個域控制單元，整合到了一個「中央超算平台」中，這個平台相當於人的大腦，其他控制器域相當於人的四肢。
對應分散式架構，四葉草架構有兩個優勢。其一是成本更低。一台燃油車，僅僅是MCU（微控制器）就需要上百個，而四葉草架構只需1顆MCU。燃油車內部的線束長度在1.5km-2km，四葉草架構減少到了1.56km以內。其二，效率更高，體驗更優，以OTA升級為例，零跑給出的數據是僅需7秒就能完成下載和安裝，1秒完成新老系統切換。
在四葉草電子電氣架構之上，零跑的整體研發策略是全域自研，這包括自研自製電動汽車的核心系統及電子部件中的所有關鍵硬體。而全域自研的方向是優化成本，通過「自研自產」帶來規模化的優勢，進而為定價和產品提供更多優勢。
這看起來和比亞迪的垂直整合模式相似，後者憑藉垂直整合，進入了10萬元和15萬元左右的市場，並能保持盈利，這是新勢力所羨慕的。根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據顯示，在2023年，這兩個細分市場在整個汽車市場中占的份額超過50%。如果能在這兩個細分市場站穩腳跟，零跑的銷量規模會成倍擴大。零跑已經進入了這兩個市場區間，但沒能做到盈利。
常言道「師父領進門修行在個人」，垂直整合模式的關鍵一環是有銷量規模承接前端的研發成本，從而形成正向循環。而零跑現在的難題正是銷量不及預期。
2023年，零跑銷量達到了14.42萬輛，同比增長超過29%。從數據上來看，零跑的表現還不錯，尤其是在2023年最後的三個月，銷量一直維持在1.8萬輛以上，創下了交付以來的最新高。零跑2023年的原定銷量目標是20萬輛，最終的成績與目標仍有較大差距。
同時，儘管零跑在2023年三季度實現了毛利轉正，但汽車市場的價格戰仍在持續，能否繼續這個勢頭，仍不確定。